鋰電池公司寧德時代在 A 股上市，補貼讓它三年增長 23 倍

寧德時代是一家做鋰電池的企業，成立 6 年多，就成長為營收 200 億的全球的動力電池行業第一。今天它在創業板上市了。但在 2017 年電動車產業補貼下滑後，它的利潤也出現了下滑；國內新能源汽車產業更是大批公司業績下滑，同為動力電池公司的沃特瑪甚至爆發債務危機。

寧德時代的故事要從 ATL 說起。1999 年，曾毓群、陳棠華等人看到消費電子類電池產業的機會，於是一起創立了 ATL 公司，製造消費電子鋰電池。2006 年開始也逐步研發動力電池。2011 年寶馬電動汽車項目進入中國市場的時候，ATL 成為寶馬唯一的供應商。為了拿到寶馬的項目，同時擺脫日資控股的限制，寧德時代由此成立。因此，寧德時代的管理層就是 ATL 的原班人馬，也就繼承了 ATL 的動力電池技術和人才。

2015 年，寧德時代成為宇通客車的供應商。隨後廈門金龍、北汽新能源、吉利汽車、東風汽車等也都陸續成為了寧德時代的客戶。寧德時代從一個 2014 年營收 8.67 億元、凈利潤 0.54 億元的小公司，迅速發展為 2017 年營收 200 億元、凈利潤近 40 億的動力電池巨頭，增長 23 倍——也可以說 2300%，如果你要一個看上去更嚇人的數字。這種迅速繁榮也由政策補貼帶來的。

新能源汽車的產業鏈主要由上游的原材料如鋰、鈷；中游的電池製造；下游的整車製造、充電設備等組成。過去三四年，寬鬆的、普惠的整車銷售補貼政策直接推動國內新能源汽車銷量由 2014 年 7.5 萬輛、迅速提升到 2016 年 50.7 萬輛、2017 年 77.7 萬輛。與此同時鋰、鈷價格大漲；電池製造環節也培育出了寧德時代這樣的巨頭。但靠補貼製造的繁榮是不會持久的，從 2016 年下半年開始，補貼開始縮減。

例如，2015 - 2016 年，一輛 7 米以上純電動大巴，國家與地方雙重補貼可達 80 萬，而 2017 年補貼政策將其下調至最高補貼 20 萬。這直接導致了 2017 年 7 米及以上客車銷量相比 2016 年下降 13.88%，而寧德時代第一大客戶宇通客車 2017 年凈利潤更是同比下降 22%；其第二大客戶北汽新能源 1-10 月凈利潤同比大幅下滑至僅 0.39 億元；第四大客戶金龍汽車營收下滑近 20%。

2017 年下游整車銷量下滑，以及上游原材料電池級碳酸鋰價格上漲 47.54%、鈷價上漲超過 100%，共同造成了中游的寧德時代的業績也出現下滑。寧德時代 2017 年的扣非凈利潤只有 24.70 億元，同比下降 16.47%。

除了同時受到上游價格、下游需求的壓力之外，動力電池行業還在經歷擴產之後進行價格戰的競爭階段。2015 年-2017 年，寧德時代的動力電池系統銷售均價分別為 2.28 元/Wh、2.06 元/Wh 和 1.41 元/Wh，價格下跌非常快，毛利率目前也只有 36%左右。而且即使降價，產品賣出去的速度也變慢了，2016 年的存貨周轉天數是 51 天，2017 年大幅延長到 68天。

而同樣也是動力電池巨頭的沃特瑪，目前更是爆發債務危機。新能源汽車再次處於風口浪尖。

其實整個新能源汽車產業，和此前的風電、光伏、LED 面板的情況類似，這些行業的邏輯都是：國外發展 - 國內補貼追趕 - 產能過剩 - 價格戰 - 巨頭出現 - 補貼縮減 - 剩者為王。

現在整個新能源汽車產業所處的背景、階段，正是政策扶持力度逐漸減弱，青黃不接的時期。

當年風電產業扶持力度最大的階段，也誕生了華銳風電這樣的巨頭。華銳風電也是在短短數年崛起，2010 年營收 200 億元，凈利潤近 30 億元。然而隨著政策扶持力度下降，在 2011 年上市首年就發生了業績大變臉。

現在情景相似，不過只要三元電池的技術路線沒有被迅速顛覆，這個市場還是會剩下一個大公司。

題圖來源：搜狐網

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