復產安-124：俄羅斯航空工業難以實現的目標

2018年6月7日，蘇聯時代的著名飛機設計師維克托·托爾馬喬夫的生命永久定格在了84歲。對於俄羅斯來說，這絕對不是個好消息——作為久負盛名的航空技術專家，托爾馬喬夫曾擔負過安-124「魯斯蘭」和安-225「瑪麗亞」兩種超級運輸機的設計任務，並參加過從安-2到安-10/12、安-24/26在內多種型號運輸機的設計。毫無疑問，他的去世使俄羅斯失去了一名國際頂尖的飛機設計師，這也將不可避免地影響到俄羅斯復產安-124運輸機的計劃。

此前，俄羅斯聯合航空製造公司曾於6月3日表示，目前俄羅斯航空工業正在對現役的安-124進行升級改進，並將恢復這種重型運輸機的生產。按照俄聯航副總裁羅戈津的說法，雖然復產安-124是個巨大的挑戰，但目前俄羅斯已經擁有相應的材料和相關技術，有能力生產全新的安-124。目前俄羅斯總共擁有36架安-124，其中16架歸俄羅斯空天軍遠程航空兵所有，另外20架分屬俄羅斯國防部的航空公司和「伏爾加-第聶伯」航空貨運公司。這些飛機生產於20世紀80年達後期到21世紀初，雖然性能並不落後、仍有較長的剩餘壽命，但數量略顯不足。

長期以來，俄羅斯一直嘗試恢復安-124的生產能力，但計劃並不順利。恢復生產安-124首先要解決俄羅斯與烏克蘭之間的知識產權糾紛。蘇聯解體後，安東諾夫設計局歸屬烏克蘭所有，後改組為安東諾夫航空科學技術聯合體，現為烏克蘭烏克蘭國防工業公司的一部分。由於安-124由安東諾夫設計局設計，烏克蘭長期堅持對安-124的完全知識產權。但由於安-124研發生產涉及蘇聯其他航空工業機構、特別是其生產線位於俄羅斯烏里揚諾夫斯克，俄羅斯對於烏克蘭的主張予以拒絕。2016年，安東諾夫航空科學技術聯合體曾公開表示拒絕授予俄羅斯使用安-124的權利。儘管俄羅斯對來自烏克蘭的反對不予理睬，但這一問題仍然是安-124恢復生產過程中繞不過去的檻。

另外，安-124在恢復生產上也存在技術問題。俄羅斯航星-SP工廠曾生產過36架安-124，其生產工作一直持續到2004年4月。目前，俄羅斯航星-SP工廠內還封存著三架沒有完工的安-124，這些飛機之所以難以交付，一個重要原因就是缺乏可用的發動機。安-124所採用的D-18T渦扇發動機由烏克蘭馬達西奇公司生產，俄羅斯沒有該型發動機的完善技術資料和生產線，因此難以復產D-18T。目前俄羅斯計劃在圖-160轟炸機採用的NK-321發動機的核心機基礎上研發一種大涵道比發動機，以解決安-124的動力問題。但即便這一計劃能順利進行，五年內也難以實現新型發動機的大規模生產，安-124即便繼續生產也仍然將面臨難以完工的窘境。

俄羅斯並非沒有過新的大型飛機計劃。上世紀90年代末，蘇霍伊設計局曾經啟動過KR-860「祖國之翼」大型客機的設計工作。作為一種全新的遠程寬體客機。KR-860的各項指標甚至超過空中客車A380，特別是其起飛重量達到600噸級，一旦該機研製成功，不但將成為世界上最大的客機，而且還會大幅提升俄羅斯在大型飛機領域的研發生產能力。然而由於該機在技術水準上嚴重超出俄羅斯的航空工業技術標準，最終導致該機研發流產。另外，KR-860也沒有配套的俄羅斯國產發動機可用，該機預定的發動機為普拉特·惠特尼的PW4168A 或通用電氣的CF6，很顯然大型飛機的發動機已經是俄羅斯航空工業必須攻克的關鍵問題。

可以判斷，目前的俄羅斯航空工業雖然部分做好了復產安-124一類遠程重型飛機的準備，然而事實上根本沒有完全依靠自身技術完成400噸級或更高級別飛機的能力。實際上，即便是250噸級的飛機，俄羅斯也沒能完全恢復研發生產技術——在這一噸位級別飛機方面，俄羅斯選擇加盟中國主導的CR929，而非另起爐灶，這種選擇很難用單純的「缺乏市場」或「資金不足」加以解釋。至於新的安-124何時能飛上藍天，目前也只能寄予並不樂觀的預期。

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