即將大規模交車的蔚來汽車迎來雙重考驗

繼5月底完成首批車輛內部交付後，國內造車新勢力代表企業蔚來汽車又將迎來一輪全新的交車考驗。6月23日，蔚來汽車確認將在6月28日正式開始向普通用戶交付車輛。業內人士表示，此前多次延期的交付時間已經令業內外對蔚來汽車的造車能力產生了質疑，月底的此次交付對蔚來汽車意義重大。不過，即便順利交付，蔚來汽車也只是完成了第一步，蔚來汽車和後續產品仍需接受消費市場長期而苛刻的考驗。

首批普通用戶將提車

6月23日，在蔚來汽車公開課上，蔚來汽車創始人李斌介紹了交付進展及服務體系建設、服務權益升級等信息。值得注意的是，蔚來汽車計劃在6月28日進行第二批ES8的交付。據了解，這將是蔚來汽車首次向普通用戶交付新車。

李斌表示，在價格方面，即將交付的蔚來ES8可享受國家補貼4.5萬元，在已出台新能源汽車地方補貼的城市可按照政策規定扣減，在部分預計會發布地方補貼的城市可參考2017年政策扣減。在服務體系建設方面，蔚來汽車已在5個城市布局了6個蔚來中心，2018年內將累計在13個城市布局15個蔚來中心。同時，蔚來汽車已在8個城市部署了換電站，2018年內將累計部署33個城市。此外，在65個城市，蔚來汽車也已經安裝了549根專屬充電樁。

事實上，5月31日，蔚來汽車對外宣布已向首批用戶交付了10台車，而「首批用戶」指的是蔚來的員工。雖然已完成首次交付，但外界對它造車能力的質疑聲仍然沒有消除。威馬汽車創始人沈暉直言不諱地指出，「新造車企業最大的挑戰是真正意義上的交付，不是只交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶」。

根據蔚來汽車5月18日給出的最新量產時間表，蔚來汽車將在6月內交付550輛車，8月起完成產能爬坡，9月底完成首批1萬輛創始版ES8的交付。據了解，目前蔚來汽車的量產車已進入小批量試生產階段，6月的生產目標為841輛，截至6月15日，已生產了229輛新車。

業內人士表示，月底的此次交付對蔚來汽車意義重大，將極大地影響它的發展前景。如果此次交付能夠順利完成，不僅有利於打消此前市場對它造車能力的質疑，也將對蔚來汽車在美國IPO進程產生積極影響。

頻頻跳票引質疑

值得注意的是，今年以來，ES8的交付工作曾被多次推遲。2017年12月，蔚來汽車高調發布了ES8車型，李斌當時表示，ES8在今年4月開始首批交付。在4月25日的北京車展上，李斌又改口表示，由於產品需要進行安全性檢驗，要達到質量標準，造成實際交付時間比此前內部計劃有所延遲，ES8將於5月初開始實現交付。然而，5月初蔚來汽車並沒有交付新車。

日前，又有報道稱，蔚來汽車與江淮合作建立的工廠一直冷冷清清，但隨後蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪對此解釋稱，現在還是小批量生產，不過很快就會開始大批量生產，然後再到產能爬坡。「這座工廠滿負荷的產能是10萬輛，今年底能爬坡到5萬輛。」

對於蔚來汽車延期交付的原因，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析認為，蔚來汽車與特斯拉一樣具有推出產品比較慢、經歷時間比較久的特徵。此外，蔚來生產製造依靠江淮代工，江淮雖然實力強大，但在與蔚來汽車合作過程中還需要一個摸索的過程，因此蔚來才面臨一再跳票的窘境。

事實上，不僅是蔚來汽車，不少初創車企都在規模交付上遭遇過麻煩，小鵬汽車董事長何小鵬就曾坦言，「今年沒有一家能夠規模交付，因為規模交付的難度比我們想像得要高」。

此外，已推出多款電動車的特斯拉也未能逃脫大規模量產的困境，特斯拉此前計劃2018年一季度末Model?3單周產量要2500輛，但實際上Model?3最終只實現了2020輛的單周產量。

不過，崔東樹認為，蔚來ES8的延遲交付不會對消費者產生太多影響，蔚來汽車的設計理念有優勢，很容易吸引到消費者。再加上蔚來汽車的合作夥伴江淮汽車在生產製造上的經驗，消費者信任度較高。「現在對蔚來而言，首先需要蔚來ES8的真正交付，而6月28日向普通用戶交付也更具象徵意義，如果再次跳票則將影響到用戶的信心。」崔東樹說。

面臨雙重考驗

與尋求融資和探索商業模式相比，實現產品的量產交付才是造車新勢力需要面對的最大一場考驗。不過，草草交付的產品也很難令消費者感到滿意，甚至可能會引發投訴，有些造車新勢力正跌倒在了這裡。

近期，一輛使用不過3個月的野馬新能源汽車在充電時發生自燃。由於威馬汽車首款量產車型威馬EX5和該款自燃的野馬電動車的電池供應商是同一家，所以這起自燃事故也將威馬汽車推上了輿論的風口浪尖。隨後，威馬汽車群已經有近1/3的EX5意向車主和潛在客戶退群，其中很大一部分人放棄購買這款車，而剩下的一部分則退而觀望。

對於蔚來汽車而言，即便順利量產交付，也同樣要面對產品質量、成本控制、供應鏈管理等一系列問題。正如上汽集團副總裁王曉秋所言：「從造車新勢力產品交付開始，就是時刻準備去解決問題那天的來臨。」

目前，沒有整車生產資質的蔚來汽車仍需依靠江淮汽車代工，但這種造車模式也引發了外界對蔚來汽車品質方面的擔憂。據了解，除了設計，產品的質量與流水線生產能力、品質控制能力和材料加工能力等都密切相關。中國汽車工業協會副秘書長師建華認為，「新造車企業沒有強勢的品牌和足夠的生產經驗，顯然無法把控整車廠為它代工生產汽車的整個流程」。

另一方面，蔚來汽車還面臨著來自特斯拉等國內外對手的外部壓力。6月6日，特斯拉確認將在上海建設美國以外首個工廠。特斯拉CEO馬斯克表示，如果能夠在本地生產，特斯拉電動車在中國的售價將下降1/3。

對此，汽車分析師賈新光在接受北京商報記者採訪時表示，「在入華建廠這件事上，特斯拉已經拖了幾年了，給了蔚來時間，但是蔚來進展也是緩慢」。

同時，雙積分政策也在倒逼自主和外資車企加速向新能源汽車產業轉型。根據公開資料，2019-2020年是中外品牌新能源車型上市的密集期。業內人士指出，傳統車企在供應鏈、技術研發、規模成本、生產製造、渠道等方面的優勢將進一步放大，作為造車新勢力的蔚來汽車屆時將面臨更大的競爭壓力。

崔東樹也坦言，對蔚來汽車而言，更大的挑戰還在後面，比如後續的市場營銷與品牌打造、服務體系的建立等。有觀點認為，如今的互聯網汽車企業必須有10萬輛以上的年銷量，才能在市場上站穩腳跟，但達到這一銷售規模的前提是能解決市場諸多痛點。

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