駛向高速公路的無人駕駛卡車
特別聲明：本文由文凡主要執筆，戎老濕稍作修改，並特別感謝孫一楠提供其深刻見解。
引
上周開會一位業界大佬跟戎老濕講：我不會開車，特別關注你們的無人車什麼時候出來。
這是無人駕駛樸素的需求，但這並不是容易滿足的。
不會開車就需要在任何情況由「車」決定行駛中遇到的各種邊界問題——至少需要做到L4+。
不會開車就需要有良好的人車交互界面，以更好地了解這台出行機器——要加持互聯網思維。
不會開車則對無人車有超高的預期，腦子中無人車就等於老司機——用戶容易產生落差，需要教育市場。
所以，創業者不應在無人車產業剛剛開始的階段就全面滿足上面這個需求。
那麼問題來了：在現階段，什麼樣的無人駕駛需求是創業者應該滿足且最容易落地的？
正好是上面三點的反面：
不需要無人駕駛解決所有的行駛問題，比如只解決長途高速路上的行駛問題。
對人車交互沒有強需求，比如貨運比客運的人車交互需求要弱很多。
甲方對無人駕駛技術有正常的預期，比如大型電商熟悉互聯網和人工智慧技術，對無人駕駛技術的邊界較為清晰。
能上高速的卡車！能上高速的卡車！能上高速的卡車！
沒錯，無人駕駛卡車企業開始走上了高速公路。最近一個月，國內無人駕駛卡車的消息那是相當密集：原滴滴研究院院長何曉飛創立飛步科技，瞄準無人駕駛貨運市場；貨運平台滿幫融資19億美元，致力於發展無人駕駛貨運；創新科技企業智加科技與蘇寧聯手在高速路上演無人駕駛秀。
戎老濕 大琳《與智加對話：落地是技術的生命力》
另外，甲方對無駕駛卡車也有比乘用車或私家車更強烈的需求。這源自司機成本的上升，甚至年輕人都不再願意從事卡車司機這個行業。
當然，另一個故事媒體喜歡講：高速公路貨運市場規模有幾萬億（具體數字我沒有細查，大概美國7000億美金，中國1.5萬億人民幣）。但是，投資人和創業者心裡千萬要明鏡似地：這個市場規模離公司的現金流還差好幾百道溝。好有一比，你在淘寶上開了個店，能說面對著10億人的市場嗎？遠著呢！
幾萬億是大盤，你能接觸到的才真正是你盤子里的。
壹：四大知名玩家
一個跡象可以說明無人駕駛卡車的熱潮。除了上面提到的國內幾家企業外，無人駕駛卡車創業企業已經在全球開花。印度的Flux Auto（未融資），瑞典的Einride（種子輪），美國的小團隊更多，Zanker（種子輪），Starsky Robotics （A輪）等。
但今天我們暫不談這些創新企業，主要談談對市場有影響力的四大知名玩家。這四個玩家各有特色，也決定了其不同的發展速度和發展前景。
特斯拉
四大玩家中唯一一家有造車經驗的公司。這個優勢在當前階段非常明顯，因為多數無人駕駛科技公司的創始人是軟體開發起家的，缺乏造車這種軟硬體深度結合的技術與產品經驗。而絕大多數OEM車廠對無人駕駛保持著保守的姿態，即使是與無人駕駛科技公司合作，態度也很曖昧，持疑觀望。因此，特斯拉的造車經驗在無人駕駛卡車的研發中尤為珍貴。
Uber
四大玩家中唯一一家已經開始測試運營的公司，也是唯一一家出過傷亡事故的公司。Uber在技術產品化的路上已經先行一步：今年早些時候，Uber已經在Uber Freight平台上投入了一個小型車隊於Arizona州範圍內試運營。同時，Uber收購了一家叫4FrontLogistics的物流公司——然而，這是一個暫時難以評價的戰略路徑：卡車的重資產投入會限制其分配資源進行技術研發，並且難以迅速擴張。
Waymo
四大玩家中唯一一家從互聯網巨頭分離出來的公司。作為野心和資金都很充裕的巨頭，Waymo的主要精力仍在乘用車上，其競爭對手以Cruise，Zoox這些無人駕駛乘用車的玩家為主。無人駕駛卡車對是Waymo是一個防守型戰略。
圖森
四大玩家中唯一一家專註於卡車的創業公司。相對於其他大玩家，其所有精力和資源可以集中所有資源專門針對無人駕駛卡車進行研發，不被其他業務拖累。同時，創業公司相對大公司較為靈活（技術迭代、戰略規劃、商業合作），反而有機會率先取得突破。此外，中美雙重背景可以讓公司充分利用兩方市場的資源（政府關係，合作夥伴，技術人才）。
貳：到底有啥不一樣？
乘用車和卡車的無人駕駛技術能互相借鑒，低成本轉換嗎？這是投資人常問的一個問題。
先亮出結論：（乾貨！乾貨！乾貨！）卡車與乘用車差異明顯，因此決定了針對卡車的無人駕駛技術與針對乘用車的無人駕駛技術必然有很大差異，很難直接互相搬用。
如果你只有國內C類駕照，警察是不會讓你去開大貨車的，這是一樣的道理。
滿足需求不同
卡車是一種生產工具，其對無人駕駛技術的主要需求是安全、高效、能耗低，運營場景是高速公路和高速行駛。
乘用車是一種消費商品，其對無人駕駛技術的主要需求是安全、舒適，運營場景是城區道路和低速行駛。
這兩種需求上的差別，會造成其在地圖、感知、定位、路徑規劃、控制等無人駕駛技術關鍵環節的設計有很大不同。
車身性能不同
卡車與乘用車在運營中最大的差別就是：卡車不允許急剎車，且需要儘可能減少剎車，因此卡車所需剎車距離遠遠大於乘用車。
這其中的主要原因是：
（1）卡車運載貨物多樣，急剎車易引發危險（例如：卡車司機最不想運鋼管）；
（2）卡車重量大，急剎車產生的巨大摩擦力和熱量易引起明火；
（3）卡車車身長，急剎車時重心偏移較大，大部分重量集中在前軸輪胎，接觸面積減小、摩擦力減小，容易打滑翻車；
（4）卡車輪胎數量多，容易因為一個輪胎的失效/輪速感測器失靈而激活ABS進而限制剎車制動力；
（5）卡車本身需要更大的制動力，一般剎車系統很難提供如此大的制動力讓其迅速停下
註：本圖由文凡原創，如引用請與文凡聯繫
解決方案不同
由於滿足的需求和車身的性能皆不相同，因此卡車和乘用車的無人駕駛解決方案也大相徑庭。
（1）地圖：卡車運營路線相對固定，即便使用高清地圖也可以是針對固定路線的高精地圖——易於製作及更新；而乘用車很難有固定的路線甚至活動範圍，如果使用高清地圖必須對大面積城市區域建立並持續更新高清地圖，成本高、更新難。
（2）感知：根據上面的論證，卡車需要很長的剎車距離且需要盡量減少剎車，所以必須使用一種可以遠距離感知的方案，才能留出足夠的時間和空間保證安全。遺憾地是現在的激光雷達（LiDAR）有效探測距離只有80-100米，裝一百個LiDAR也是無法彌補。攝像頭的探測距離可以達幾百米甚至1000米，同時配合雷達或LiDAR彌補2D成像的缺陷可以實現遠距離感知。所以，攝像頭+雷達（或者再+LiDAR補充）是高速場景下無人駕駛卡車幾乎唯一的感測器方案選擇。而對於乘用車而言，由於是低速場景運營，剎車距離短，因此可以採用只使用LiDAR的感知方案。
（3）定位：對於卡車而言，車頭和車廂通常是獨立的兩部分，且車廂長度通常較長，因此一般需要有至少兩個點來定位整個卡車（試想，如果只有車頭定位，那麼在做出轉彎動作的時候，根據這個定位，車頭過去了，車廂可能還沒有甩過去）。而乘用車由於其是一個整體且長度較短，不存在這個問題。
（4）路徑規劃：由於無人駕駛卡車的核心需求是安全、高效和能耗低，因此需要儘可能地減少剎車。所以對於卡車而言，「變道」優於「剎車」。而對於乘用車而言，「變道」不一定優於「剎車」。類似的情況在路徑規劃中還有很多其他案例。
（5）控制：卡車和乘用車的車身控制系統很不一樣，並且卡車的電動化遠遠落後於乘用車，因此現在很多無人駕駛卡車的方案都是基於燃油機卡車而非電動卡車開發的。反之，大部分無人駕駛乘用車的方案都是基於電動車開發的。所以，這樣的區別造成了在解決方案在控制環節的巨大差異。
所以，卡車和乘用車的無人駕駛解決方案不是簡單的難易問題，而是很難簡單地遷移。
叄：技術還是服務
之前做過一篇無人駕駛科技產業鏈上下游的分析，結論是無人駕駛科技公司最終要麼被OEM收購，要麼必須轉型成運輸服務公司。
文凡 《自動駕駛軟體企業最要緊的三件事》
這個結論固然沒有問題，但是這種結局的出現有一個前提：無人駕駛技術實現普及並成熟。而這個行業成熟之前，無人駕駛科技公司都有可能繼續獨立存在。這個成熟普及之前的時間（也就是少數公司可以保持壟斷、攫取利潤的時間）究竟有多長？大家各有看法，但是目前業界普遍的判斷是沒有那麼快。
所以，無人駕駛科技創業公司其實很不容易抉擇：
如果步子邁得太大，容易扯著蛋
過早地投入重資本建設自有車隊、做客運、做物流服務，很可能會因為資源太過分散而導致技術研發的落後，同時因為提供運輸服務本身不是軟體公司的長項，也很難迅速形成氣候，最終兩頭不討好。
如果步子邁得太小，有可能未來只能拿著手機看別人扯淡了
對提供運輸服務毫無野心，那麼可能在戰略上錯失重要機會。
值得一提的是，有投資人可能會擔心這個行業的成熟會到來得非常早——比如OEM們各自開發出了自己的系統。但是在卡車行業，卡車廠商們似乎比乘用車廠商們動作更慢，基礎更差，幾乎看不到任何卡車廠商能夠短期內推出自身無人駕駛方案的跡象。基於此，無人駕駛卡車科技公司獨立存在、並且以賣無人駕駛解決方案盈利的商業模式可能可以存續很長時間。
肆：投資機會在哪裡？
投資無人駕駛公司的人和機構很多，但需要一些耐心等待回報。
除了正常的看團隊、看技術路線（是否需要大面積長期更新的高清地圖，用什麼Sensor和感知方案，是否運用Deep learning等）之外，我們建議從以下幾個方面進行判斷：
技術發展進度
根據業內人士的總結，由於目前「Demo公司」太多，所以在投資時應該遵從「眼見為實，耳聽為虛」的原則。各種信息的價值排序如下：
商業運營（包括試運營）>戎老濕的鷹給出的判斷（哈哈，歡迎拍磚打擊或拍馬打賞）> 投資人上車體驗（公共開放道路）> 投資人上車體驗（特定場景）> 現場自動駕駛Demo（無上車體驗）> 一鏡到底無剪輯Demo視頻 > 有剪輯Demo視頻（參考價值較低）> 媒體報道（參考價值取決於媒體背景）> 公司展示PPT（參考價值很低）。
值得一提的是，「有剪輯的Demo視頻」實在價值不大。因為很多bugs可以通過視頻剪輯而隱藏掉，相當於看到的只是一個賈老闆式的模型車。而對於「一鏡到底無剪輯Demo視頻」，投資人反而應當少一點「挑刺」心態——因為在當前這個階段，任何公司的無人駕駛技術都會有各種瑕疵。投資人的關注點不應該是一些小瑕疵，而是應該該把目光放在公司的主要技術是否可靠，同時給予公司信心去改善這些問題。能夠放一鏡到底Demo甚至邀請投資人在公共開放道路體驗的公司，說明其對自身技術有較大信心，也暗示其可能不是一家以融資為目的的Demo/PPT公司。
合作夥伴
如果不是背靠著GM這樣的大佬（當然，如果被GM收購了也就輪不到大家投資了），大部分無人駕駛科技公司必須依賴於一個強大的生態系統才能最終跑贏其他競爭者。從硬體供應商（攝像頭，激光雷達等無人駕駛硬體到傳統汽車配件供應商）到OEM到晶元供應商（因特爾Intel、高通Qualcomm、英偉達NVIDIA）到運輸服務相關公司（車隊管理，物流服務，車輛維修），每一家都對最終的產品及運營至關重要。
因此，如果有無人駕駛技術公司已經建立了深入且廣泛的行業內的合作關係——比如已經找到了固定的長期合作OEM廠商或者找到了長期合作的改車服務商，那麼這將是繼技術之後的第二個重要壁壘。
產品化進程
技術與產品不是一件事情。在學校上課時，教授強調的最多一句話就是「不是你會什麼就去做/賣什麼，而是市場需要什麼你就去做/賣什麼」。很簡單的例子，美國市場真的需要你去解決沙塵暴天氣下無人駕駛的技術難題嗎？不需要，美國一年沒幾天霧霾，有霧霾的時候不跑就好了。南方市場需要你去解決極寒天氣下攝像頭工作穩定程度的技術難題嗎？同理，不需要。所以，最終大家拼的不一定是誰技術最牛逼，而是誰能最快提供市場上大部分人最需求的產品。
產品化的進程與技術研發很不一樣，需要進行大量的市場調研、戰略定位，並且依據自身的戰略提需求給技術。
商業化進程
投資人最需要看到的還是營收或者利潤。如果已經開始了試運行甚至有了商業合同，說明其技術已經離正式商業化非常近了——意味著離爆發及IPO也不遠了。
好了，今天的乾貨不少，感謝能看到這裡的粉絲們！
TAG:戎老濕的鷹 |