特斯拉 Model 3 嚴肅測評：可能是福特 T 型車誕生以來最重要的車型

雷鋒網新智駕（微信 ID：AI-Drive）按：雖然特斯拉 Model 3 在 2016 年 4 月份就發布了，但現在真正拿到車的用戶也只能用寥寥無幾來形容，因此許多還未下訂單的用戶迫切想知道這款車的駕乘體驗。The Drive 編輯 Alex Roy 就拿到了一輛 2017 年 12 月底交付的新車（5.5 萬美元的版本，並非媒體測試車），他開著這輛車來了次美國大穿越，2860 英里（約合 4600 公里，橫貫美國東西）僅花費 50 小時 16 分鐘，「燃料費」更是只有 100.95 美元。以下是 Roy 的評測全文，雷鋒網新智駕編譯如下：

問題並非出在產品的裝配質量上，更不是那塊整合了所有車輛控制功能的 15 英寸大屏。相反，Autopilot 的 UI 卻讓我不忍直視，曾經那種與車輛無縫銜接的一體感 UI 變成了山寨貨。不過這好像也不算大問題，因為特斯拉一個 OTA 就能改變一切。

總體來說，我愛死這輛車了，不過前提是特斯拉改進這套 UI。好啦，現在測評正式開始。

背景

這次與我一同穿越美國的是這輛 Model 3 的車主是 Dan Zorrilla，他從事建築諮詢行業，而且家裡已經有了 Model S。最關鍵的是，Dan 在這四天的穿越之旅中沒有指手畫腳，我怎麼折騰這輛車都行。

Dan 的 Model 3 訂單

車價

這輛車並非大家最關心的 3.5 萬美元的版本，那個版本現在還沒量產。Dan 多花了兩萬美元，不過得到了更大的電池和 310 英里（約合 500 公里）的續航（這台車是後驅版本，未來會有更貴的四驅版本）。

花 5.5 萬美元買 Model 3 值嗎？

我覺得值，畢竟與它相比，雪佛蘭 Bolt、日產聆風等產品實在讓人下不去手。當然，如果你想買輛豪華電動車，特斯拉也是你的唯一選擇。

說心裡話，除非你家裡有充電樁或者工作的地方有充電樁，否則特斯拉的車型是保證你不患上續航焦慮症的唯一選擇。至於和內燃機車型進行對比，其實也沒什麼意義，因為對價格敏感的用戶根本不會買特斯拉。

續航和充電

特斯拉宣稱，Model 3 長續航版（75kWh）一次充滿能跑 310 英里（EPA 標準）。由於車身比 Model 3 輕了 1000 磅（453 千克），因此未來性能版本的 Model 3 恐怕會有個更令人咋舌的續航能力。

這次我很想試試這輛車到底能不能達到特斯拉給出的標準，但旅行中這樣玩風險太大了。如果未來我還能拿到 Model 3 的測試車，一定會測出它的具體續航里程。

此外，為了省時間，我們充電時甚至都不敢充到 100%。

在出發前先查詢超級充電站的位置

這一路上我們都在特斯拉的超級充電站充電，因為去其他充電站整個旅程可能得多花 10-20 小時。需要注意的是，給 Model 3 充電可不像加油，當車輛電量低於 50% 時充電最快。超過這個比例後，充電速度就會快速下滑。同時，如果氣溫低於 20 度，充電速度更是會變慢，因為此時電芯溫度過低，特斯拉降低充電速率也是為了保護電池。

充電還是比加油便宜

有一點讓我想吐槽的是，為什麼 Model S 和 X 在超級充電站充電都免費，Model 3 卻要付費呢？

還好，2860 英里的路程我們充電只花了 100.95 美元，而此前我駕駛那輛 2000 款寶馬 M5 橫穿美國時，油錢花了差不多 600 美元。不過，M5 要快得多，比 Model 3 快了 20 個小時。

從充電站的角度來看，特斯拉的超級充電站依然是業內無人可以追趕的領先者，但與加油相比，電動車的充電速度依然有很大的提升空間。

除了充電速度，超級充電站還有許多尚待提升的地方。比如它們周邊都是些廉價旅館和快餐廳，晚上在這裡充電甚至有點瘮人，冬天上個廁所更是凍得發抖。

Dan 和他的 Model 3

外觀設計

Model 3 的設計可是夠帥的，但和 Model S 相比還是差了點。不過誰又會在乎這點，它可是台特斯拉，誰看到恐怕都會行注目禮。

公平的說，特斯拉是第一家成功定義汽車未來外觀的公司，你要麼會喜歡的要死，要麼會嗤之以鼻。看看市場上的其它電動車，光炫酷程度這一點就被特斯拉甩出了幾條街。

加速

在直線上，Model 3 表現不錯，它能提供讓人愉悅的線性扭矩，加速體驗比實際速度要快一點。特斯拉給出的官方百公里加速為 5.1-5.6 秒。與其相比，2018 款寶馬 3 系混動為 5.9 秒，而 340i 則能跑到 4.6 秒。

未來特斯拉還會推出性能版的 Model 3，這輛車的狂暴模式想必不會讓人失望。不過，普通版 5 秒出頭的加速完全夠用了。如果你就想在直道上秒殺一切，5.5 萬美元也可以買輛 2015 款的 Model S P90D，絕對能讓人體驗超跑的速度，而且這款車現在馬上就能買到。

Dan 對 Autopilot 的表現很滿意

操控

操控真是夠出色的，但缺乏了少許樂趣，畢竟從車身結構來說，這輛底部全是電池的車輛應該有著超低的重心。不過，駕駛樂趣要看跟誰比了，Model 3 開起來駕駛樂趣可比重自己 1000 磅的 Model S 強多了。

裝配工藝

特斯拉對媒體可沒什麼好顏色，特斯拉根本不願借 Model 3 給媒體測試。2016 年發布時，各路媒體也都吃了閉門羹，大家只能遠觀，特斯拉甚至還故意調低了展廳的燈光。好不容易等到車輛下線，第一波車輛還都賣給了特斯拉自家員工和 Elon Musk 的朋友，而這些人在特斯拉的授意下也都守口如瓶，有些讓媒體看車的特斯拉員工甚至受了處罰。

特斯拉為什麼搞的這麼神秘？我是有點想不通，這車不是做工挺好嗎！

在這段時間裡，我陸陸續續開過三輛 Model 3，其中兩輛就是特斯拉員工的，而第三輛則是 Dan 的車。其實我早就想發表評論了，但首批車輛是否具有代表性確實存疑，畢竟有消息稱這些車是手工打造的，那時特斯拉的自動生產線還沒搭建完成。

我並不在乎這條新聞是真是假。從我自己的經驗來看，那被各方吐槽的面板縫隙確實存在。

裝配上還是有些小問題

在橫穿美國的旅程中，這輛 Model 3 表現基本正常，唯一的問題就是氣囊警告燈，在出發前 20 分鐘居然亮了三次，不過燈滅後就再也沒出過問題。

曾幾何時，特斯拉的可靠性相當糟糕，不過現在它已經超過業界平均水平了，因此 Model 3 也不會太差，畢竟 2016 和 2017 年特斯拉都是美國消費者心目中的第一大品牌，保時捷都無法與它分庭抗禮。

整個穿越過程中哪點讓我感覺 Model 3 裝配工藝很棒呢？當然是許多車主都恨之入骨的異響，我居然居然全程都沒聽到一聲，要知道這 2860 英里的路途中我們經歷了各種路況，雨、雪、冰雹和爛路——哪樣都沒少。

我唯一想吐槽的一個設計缺陷：無論你坐在車輛的左邊還是右邊，冷風都會從前門前緣的某個縫隙灌進來，腿會感覺有點冷。不過，Dan 的感覺倒是沒有我那麼強烈，畢竟他腿上蓋著毛毯，而我被吹的只能在路上也買了毛毯。

我也把問題反饋給了特斯拉，不知它會如何改進。

做工絕對可圈可點

你問車上的按鍵觸感如何？不好意思，特斯拉用一塊屏幕砍掉了你觸摸中控台 90% 的機率。剩下的物理按鍵負責開關窗戶、開啟車燈、雨刷、鳴笛、雙閃等。

另外，方向盤上還有兩個快捷操作滑塊。雖然與一些豪華車相比檔次感弱了點，但一切都很順手而且絕不掉鏈子。至於有人問到的車門鉸鏈、門鎖和拉手，它們都一切正常。

Model 3 的鑰匙

無鑰匙進入

除了特別簡潔的中控台，Model 3 的鑰匙也簡單的要死，我甚至覺得這個信用卡造型的玩意已經不能劃歸進鑰匙這個門類了。這張卡中內置了無線射頻裝置，想開門你得將它靠近車輛 B 柱，而非我們熟悉的門把手。如果 B 柱上有鹽、泥和雪的話，其識別能力會變差。你也可以通過特斯拉的手機 APP 解鎖車輛（藍牙）。

以前大家用的都是傳統鑰匙，說實話那種鑰匙才有真正的儀式感。不過，我也欣賞手機和卡片帶來的冗餘，如果未來即是如此，我也願意欣然接受。

不過，可別把卡片給弄丟了，因為補一張鑰匙卡得花 100 美元（後續特斯拉發言人稱第一次換卡免費，後續每次換卡只收 5 美元）。雖然一張卡片賣這個價格有點貴，但跟其他品牌的豪車相比，這已經很便宜了。

車內舒適度

先下個結論，確實非常棒。不過，與同價位的奧迪相比還是有些遜色。

令我欣慰的是，座椅坐了 50 小時後依然相當舒適。在路上我甚至還放倒座椅睡了一覺，並沒有什麼不適感。腿部空間也出人意料，我身高 1.82 米，我調好座位後，後面再坐個 1.82 米的大個子也沒問題。同時，Model 3 的頭部空間也比 Model S 出色，帶著牛仔帽坐下也不會蹭頭。

儲物空間

內部儲物空間這次也有改進，至少比 Model S 好不少，不但門上有口袋，大觸屏下的架子還能放下兩台手機，後方還能方便的連上充電器。

當然，由於車身較小，Model 3 的前後兩個備箱容量（15 立方英尺）只有 Model S 的一半。不過，Model 3 的后座可以放倒，完全能容納下一個雙人床床墊。

Model 3 的內部空間相當巨大

音響系統

音響系統也能打個高分，至少比我預期的要好上不少。在大多數人看來，所謂的好音質就是更多喇叭，更多低音炮，更多模式和更多數字信號處理堆砌起來的，這種觀點完全錯誤，買車時可別被騙了。

我自己有一家高端音頻授權店，所以這方面我很懂行。對音響來說，透亮的聲音才是一切，那些聲音全部混在一起的動刺大慈根本不是好聲音。

在音響上，Model 3 還有個先天優勢——它是電動車所以車輛噪音很小，因此即使低音量聲音也很動聽。Musk 自己也是個 Hi-Fi 發燒友，在這方面他不會讓人失望。此外，Model 3 在風躁上的優異表現也讓音響系統的表現上了個檔次。

內飾設計

在工業設計上，Model 3 也是大獲全勝。別管那些杠精了，你隨便拉個路人或者不懂車的女性，恐怕也沒人會說這輛車的設計有問題。簡單來說，Model 3 的內飾比沃爾沃還「沃爾沃」，簡直堪稱汽車歷史上對北歐風最純粹的解讀。如果你看厭了傳統車型那複雜的中控台，Model 3 肯定能讓你感覺神清氣爽。

我可不是反對傳統儀錶盤，我反對的是那種過於複雜的設計。眾所周知，最好的迭代就是不斷最減法，而傳統廠商則搞砸了，它們還在努力融合數字和模擬兩種控制方式。

Model 3 內飾北歐風情濃郁

對於這塊 15 英寸的觸摸屏，我的愛慕之情更是溢於言表，它的尺寸、設計甚至安裝的位置和穩固程度都非常棒。如果賓士的工程師坐進 Model 3，恐怕會感到非常慚愧，因為售價超 20 萬美元的大 G 中控屏設計簡直像鬧著玩的，中控台更是複雜到像是樂高積木搭出來的。

導航/GPS

又一個完美！如果與特斯拉的語音控制結合使用，你會感覺發現了新大陸，其他廠商實在是太落後了。

空調

我尤為喜歡 Model 3 的這套空調系統，它的出風口貫穿整個中控台，其它的出風口則採用隱藏設計，在大屏幕上操控控制界面更是一種享受。

不過，為了省電，我們在橫穿美國的路上基本沒開空調。

空調調節非常方便

之前為什麼就沒有廠商這樣做呢？

壞消息：Autopilot 的 UI 真是一團糟

第一次見到 Model S 和 X 中控上那塊 17 英寸的觸控屏，許多人覺得特斯拉瘋了。它太大也太容易讓人分心，如果壞了修起來得多貴！當時我也是這麼想的。不過 2015 年駕駛 Model S 來了次大穿越後我改變了想法，對這塊巨屏我是越來越喜歡了。

Model S 內飾

Model S 和 X 的大屏這麼好用是因為 UI 在模擬和數字間找到了絕佳的平衡，信息區劃也是井井有條。更重要的是，Autopilot 在這兩個車型上只需按住方向盤上的按鈕就能喚醒。

下圖就是 Model S 和 X 上的 Autopilot 控制桿。

操控這個控制桿的邏輯也很簡單，向下推一次會開啟雷達巡航控制，兩次則是 Autopilot。隨後車主只需控制按鈕就能調整與前車的距離。這套系統如此完美不是因為它再也加不進新功能了，而是因為無需再做減法了。

下圖是 Model S 的 Autopilot 界面，它會一直顯示在駕駛員面前。

Model S/X 的態勢感知顯示

Model S/X 的 Autopilot 屏幕能讓駕駛員了解系統的意圖，毫無疑問這樣更方便駕駛員控制，自然也就更安全。如果沒有那種從容控制的感覺，半自動駕駛系統用起來肯定會非常吃力。

初代 Model S 的 Autopilot 顯示

電動車開起來其實比燃油車簡單得多，幾乎一個踏板就能解決戰鬥。不過，如果你開過 Model S 或 X，就會發現路況好時一個踏板都不需要踩，用手就能操控整個車輛。

其實 Model 3 這樣取消駕駛員面前儀錶盤的設計我也能理解，畢竟在全自動駕駛時代，告訴乘客這些信息意義已經不大。現在 Model 3 還無法實現全自動駕駛（Musk 稱今年就要推送全自動駕駛版 Autopilot 升級包）。

特斯拉將速度表等信息移到大屏的左上角我也能理解，畢竟這還處於駕駛員目力所及的範圍之內。不過在 Autopilot 上，Model 3 明顯就有些問題了。

現在的 Autopilot 確實是半自動駕駛系統中的翹楚，能跟它一爭高下的恐怕也只有凱迪拉克的 Super Cruise，不過這樣一枝獨秀的情況到底還能維持多久？難道為了全自動駕駛特斯拉就可以犧牲 Model 3 的 Autopilot 體驗嗎？

鑒於半自動駕駛系統需要人類交互，因此這套系統越複雜、能力越強，人機交互界面就越是關鍵。

Autopilot 的軟體一個都沒丟，但 Model S 和 X 上那套完美的 UI 卻丟了。

態勢感知顯示必須在正中間，否則就會損害對 Autopilot 的體驗，不過在 Model 3 上，設計師也回天乏術了。此外，原本左側控制桿負責的功能有一半都移到了右側控制桿上。為什麼要這樣設計呢？因為另外一半功能被放在了中控大屏上。在我看來，特斯拉這樣做是為了縮減成本。

這樣一來，原本一步就能完成的操作被移到了 15 寸大屏的二級菜單中。

看起來有些無關緊要，但經驗豐富的 Autopilot 用戶肯定會注意到，我就被這種新設計折磨的不輕。當然，新用戶可能會逐步接受，不過那是因為他們沒體驗過 Model S 和 X 上 Autopilot 的好。

好在，UI 的改變並不傷害 Autopilot 的功能。需要指出的是，Model S 和 X 全副武裝左控制桿並非它們的智慧結晶，而是因為這個配件是從賓士那買的（賓士善用懷擋），而現在 Model 3 的控制桿就不知道是從哪採購的，反正從質感上來看，它要廉價的多，而且功能也有所縮水。

下圖中的設計也是個明顯的敗筆：

Model 3 的 Autopilot 速度控制位置非常怪異

在 Model S/X 上，車主控制雷達巡航和 Autopilot 速度只需扳動左控制桿，車主可以選擇一次提速/降速 1 或 5 英里/小時。

在 Model 3 上，速度控制被移到了中控大屏上，而且就在速度表下方。調整速度時用戶不能自然的按上下來操作，他們必須左右調節，實在是太彆扭了。

想像一下，如果要迅速提速，Model S/X 的用戶只需連續扳動左控制桿，而 Model 3 的用戶就得瘋狂戳屏幕了。當然，用戶也可以踩剎車來關閉 Autopilot，然後大腳油門衝到預定速度再打開 Autopilot。不過，明眼人都能看出來，這簡直是在給自己找麻煩。

另一個大問題也很明顯。眾所周知，一個清晰的預警系統對半自動駕駛系統的安全使用至關重要，而 Autopilot 就缺乏動態駕駛員監控的功能（凱迪拉克的 SuperCruise 有這種功能）。

當然，特斯拉也有預警系統，車輛會通過音頻和視覺提醒司機趕緊將手放回方向盤，如果司機無動於衷，Autopilot 就會自動關閉。如果 Autopilot 強制關閉三次，就不能再次啟動，除非車輛安全的靠邊停車。

好消息是，Model 3 配備了和 S/X 相同的音頻警告系統功能，對大多數用戶來說這就夠用了。不過，壞消息是視覺警告卻被移到了觸控屏的左上角，就在速度表的正上方。雖然它與駕駛員的視覺中心較為接近，但這樣的設計確實不夠好。

與態勢感知顯示一樣，被移到中控屏上的視覺警告也會損害 Autopilot 的體驗。在這 50 小時的駕駛中，我自己都算不清有多少次錯過屏幕上閃動的警告了，而這些警告通常不會伴隨音頻警告一同出現。還好我有 Dan 這個副駕駛，他會提醒我別玩「大撒把」。

此外，Model S/X 的駕駛員屏幕有「蓋子」遮擋，而 Model 3 的中控大屏在白天光線較強時反光問題會比較嚴重。

因此，Model 3 的 Autopilot 系統在設計時確實問題多多，只能等待後續改進了。希望這一系列問題別為車主惹什麼麻煩。不過，特斯拉確實要重視 Model 3 上 Autopilot 的問題，畢竟隨著交付量的增多，出問題的可能性也會不斷增加。

好消息：特斯拉該如何修補這些問題？

就在我寫稿的時候，特斯拉給 Model 3 進行了一次 OTA 升級，修復了自動雨刷缺位的問題。有人會說，自動雨刷一般不是高配車才能選裝嗎？為什麼特斯拉這麼大方？原因很簡單，它們把雨刷控制器做進了觸摸屏中，找到它可是相當困難。

還好特斯拉有強大的 OTA，要不然這麼多的小問題得召回多少次？

態勢感知顯示的區域應該擴大一倍

憑著這 50 小時的駕駛，我也給 Model 3 的 Autopilot UI 改進提幾個意見：

1. 將巡航跟車距離控制調整到方向盤上的左滾動按鈕上；

2. 將巡航速度控制調整到方向盤上的右滾動按鈕上；

3. 將中控屏上的態勢感知顯示區域擴大一倍；

4. 將中控屏上的脫手警告（不握方向盤）圖標放大一倍；

5. 給第一次脫手警告加上音頻警告；

6. 將脫手警告的音量放大一倍。

我愛這台 Model 3，它是乘用車歷史上神奇且獨特的里程碑。我也想買一輛，但可惜我住在紐約，而且 Autopilot 的 UI 問題太多。即使這台車定價比 3.5 萬美元這個價簽貴了 2 萬美元，我依然覺得它物有所值，因為它不只是一輛車，Model 3 更像是一款藝術品，Musk 將一台概念車帶向了市場，它的革命性比 Model S 還要強，歷史意義也更為重要。

汽車市場是個競爭激烈的戰場，因此我很願意看到特斯拉的成績，因為這樣傳統廠商才能急起直追，就像擁有 Super Cruise 的凱迪拉克 CT6。此外，保時捷 Mission-E 等勁爆車型也已箭在弦上。

無論你是否喜歡 Elon Musk，我們都得感謝他，因為 Model 3 給了我們信心，汽車的未來會比現在更加光明。

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