特斯拉來搶地盤，新能源車行業的「下盤」必須要穩！

進入中國，是特斯拉創始人馬斯克謀劃已久的一步棋。對去年受政策利好雨後春筍般生長的國內新能源車企來講，特斯拉的入市是一個危險信號。畢竟在核心技術和整車設計方面，它們仍是追趕者。這個節骨眼上，特斯拉的這步棋必將攪動國內新能源產業格局。

原文 ：《新能源汽車產業需要合理布局》

作者 |上海社科院國關所 劉暢

圖片 |網路

特斯拉步步為營「佔地盤」

與5月份註冊在華公司時的謹慎不同，馬斯克這次明確表示，作為特斯拉的第一個境外工廠，即將開工的上海新廠除了生產電池，未來還將組裝Model X和Model S兩款車型。

新能源車的在華本土化已成為馬斯克迫在眉睫的任務。受貿易戰及產能不足影響，特斯拉2018年一季度凈虧損7.846億美元，相比去年同期擴大97.7%；而去年，特斯拉在華銷量增長超過90％，成為公司的第二大市場。一旦出現波動，對特斯拉而言無異於災難。此外，在改革完善生態環境管理制度，實現綠色發展的政策引導下，作為全球最大新能源車市的中國，浮現的巨大蛋糕也讓特斯拉無法忽視。

特斯拉的布局模式，亦在謹慎中露出龐大野心。特斯拉上海公司的成立，更多是保證其光伏、電池等看家技術的獨立性；在此前提下，為此後靈活的新能源車國產化模式做準備。看似小心，實際上是加快了進軍中國的腳步。在馬斯克本人的藍圖裡，特斯拉在中國將會擁有從技術研發、汽車/電池製造到組裝、產品銷售等完整的汽車鏈條。

將技術當做打開中國市場的法寶，在當今核心技術和設計能力缺乏的國內新能源車市上，特斯拉帶來的衝擊將是巨大的：以特斯拉的招牌——Model 3為例，在華進口售價可達35萬-40萬元，國產化後去除關稅影響，Model 3可降價近30%。

國內新能源車市場不能盲目

在現行國策和發展潮流的雙重驅動下，中國的新能源車市場躁動不安。早在今年二月，2018年政府工作報告就已為新能源財稅政策定了調：將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年。同時，科技部長萬鋼強調，到2020年，新能源汽車年產量必須達到200萬輛；4月1日起正式實行的「雙積分」政策，對車企也提出了更為嚴苛的要求。5月15日晚，海南政府宣布停止機動車註冊上牌，實行搖號購車。結合雄安新區市民服務中心全面禁止燃油車駛入，兩大特區的風向，似乎預示著中國市場一場顛覆式的革命。今年頭兩個月，我國新能源汽車產銷分別完成8.2萬輛和7.5萬輛，增幅遠超去年全年。

然而，盲目融資帶來的資源緊張隨熱情同步滋生。首先，看不到新能源「斷奶」勢在必行。政策利好主要「利」在對傳統燃油車的制約上，新能源補貼本身實際處於下行過程。國內車企2017年財報普遍顯示，各品牌正遭遇投入過大導致的現金流緊缺。錢的去向自然是新能源方向的投資融資活動。其次，看不到市場產能已嚴重過剩。目前，共15家企業擁有新能源車生產資質，累計規劃年產能達91萬輛，而2017年中國新能源汽車銷量僅73.5萬輛。換句話說，單這15家企業的規劃，就遠超去年全新能源車的銷量。第三，無法合理配置有限資源。15家拿到資質的新能源車企中，僅8家推出其量產車型，剩餘企業除三家確定今明兩年投產外，剩餘四家量產車遲遲不見動靜。

中國車企還需強化底蘊

特斯拉老謀深算的規劃必然擊中國內車企的軟肋：缺乏核心技術與成熟經營模式。而這種弱點被混亂的准入制度和盲目的融資入市放大了。

特斯拉的進入將進一步降低缺乏技術、資金車企的生存能力。在可預期的未來，其有極大可能選擇與國內車企巨頭合作變現其本土化野心。對馬斯克而言，這樣做的好處除了分攤基建外，亦能極大程度緩解緊張的資金問題。而對於多數缺錢缺人的國內車企而言，將是沉重一擊。車企補貼退出後，有足夠銷量和資金在價格戰生存下來的企業又有多少？

格局的落後決定了身位的落後。特斯拉等國際車企巨頭，其焦點早已放在對核心知識產權、能源結構及市場研判的爭奪上。一味套現政策的紅利尾巴，掀起的只是「擊鼓傳花」式的喧囂，倘若缺乏相關技術落地的能力，最後「砸鍋」的只能是整個新能源市場。

文章原載於社會科學報第1612期第4版，未經允許禁止轉載，文中內容僅代表作者觀點，不代表本報立場。

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