運動套裝or絞牙避震？換Bilstein B14後感

改避震以提升操控性能，幾乎是汽車自誕生以來一個永恆的話題，它很矛盾、也很成本。

很多時候，我們會在報紙雜誌及新車網站上看到很多車評人所說的什麼「紮實感」、「車架剛性」等等大部分跟行駛、操控有關的用詞，用來寫一寫稿件、籠統地告知一下那些對汽車不甚熟悉的小白車民們是可以的，無大過也沒門檻更通俗易懂，但是，隨著汽車越來越深入民心，媒體們非但不思長進，還藉此成為抨擊目標對手的說辭，那就真有點兒不應該了！

這裡說句大實話吧：以現今汽車底盤（即車架+懸掛）的設計趨於大同下，所謂的車架本身的剛性早已不相仲伯，管你歐系美系日系，現在還用用什麼紮實感、車身剛性一類措辭混飯吃的，該醒醒了！這類所謂的操控感，其最核心的組件是避震機構！作為一個車身與懸掛之間的橋樑，其幾乎就是整個汽車操控性能的靈魂所在，換句話說吧，就是用不同的避震機、不同的彈簧、不同的防傾桿，車輛的駕控感受可以完全不同！

說了一堆避震機構在汽車結構里的重要性言語，無非就是要突出這次的選題：原廠避震套件（KYB代工）自購車後的第2天便被放在雜物間了，因為原廠的路感、支撐力等糟劣的表現會讓人頭皮發麻，心裡只有一句：這也能叫操控？

國內有很多「頑固不化」的車民會迷信原廠，認為原廠一定是最好的，理由是「如果不好原廠都不會用」之類的話以顯示自己對原廠設定和零件的堅定支持，這種迷之自信不知是來自品牌忠誠度又或者是廣告？

作為一個多年汽車從業者的筆者只能說句大實話：原廠車身上的絕大部分零件都是外購回來的，既然是採購，那就一定是成本最低、利潤最高的控制法則。汽車行業里沒有「老好人」和「慈善家」，能作為商品賣出去的，一定是成本最低的一個中標。成本最低者，只能說，它能在廠家列出的性能範圍內、也就是及格線內價格最便宜的一個，但及格線是不是就是與原車機械性能最般配的一個呢？答案顯然是否定的！這裡絕對不是危言聳聽，無論輪胎、汽車表面的漆面塗裝、剎車、電子系統、座椅、甚至按鈕等等，無一例外地都是「能省就省」的量產設計定型思路。

圖：說白了，原廠零件、前裝零件就只有兩個要求：及格線內最便宜的、和儘可能找最耐用的，因為只要出了保修期，所有的零件都要自掏，舉例？電瓶........

既然原廠不好，也準備好了銀彈，那到底市場上這麼多類型、這麼多品牌的避震套件該選哪個呢？有人會說：如果按照剛才的理論，那麼價格高的一定就是最好啦？買某個選定品牌里最貴的那個不就萬無一失了嗎？這種極端也是錯！

避震組件是車身與懸掛之間的橋樑，避震組件就是為懸掛機構服務的，而懸掛機構選用哪種設計則與汽車的用途和定位有密切關係，尤其是現在整車行業流行用模塊化車架，一個車架本體，根據不同車型而如同「抓中藥般」選用不同的懸掛配置，例如國內廣為熟悉的MQB、測試車雪鐵龍C4畢加索所使用的EMP2車架，都有各種變形，尤其是後懸掛部分，例如MQB平台用在高爾夫或者Polo上時，後懸掛一般採用扭力梁形式；而如果放在Jetta或者帕薩特時，後懸掛會改為複合式多連桿；雪鐵龍的EMP2也一樣，在C4畢加索上是扭力梁，而用在508上時就裝上一個副車架變身多連桿形式，如此做法，雖然更多地是從成本上考慮而為之，但從客觀理性的角度看，也無可厚非，就如同你只有買128GB的錢便只能買台華為P20 128GB版，總不能就抱怨這台128GB版本相對512GB版明顯地減配了、甚至跑到廠家那裡鬧事或者網上罵街吧？這除了稱之為無理取鬧還能說點兒啥呢？作為消費者，接受現實不是思維被奴化，而是商業社會裡的生存法則，外國人稱中國這種社會制度叫「國家資本主義」（筆者認為是褒義，以國家力量對抗西方列強，這不是先輩們的理想嗎！），但作為這個商業社會裡的個體，準備好接受這種「褒揚」了嗎？

既然用途和價格定位決定了車型布局定位，而車型定位又決定了懸掛形式，那麼在不同的懸掛形式里挑選最為合適的型號反過頭來反哺了買這輛車時所設定的用途，這樣才能形成理性選擇的閉環思考，也才是選擇一款適合自己使用的避震組件的良性循環。目前國內很多人之所以在升級產品時盲目求大求貴，很大一個作祟點就是這個，首先買車時的功能定位不清晰，除了買品牌就是買樣子，這種非理性買車在整個車民群體里不是少數人，甚至是佔了絕大部分，此乃「始亂」；買了一台車回來後，見到身邊的朋友都改裝，自己又不缺那個錢，於是就如同追Supreme、Balenciaga一樣追著潮流走，每個品牌琳琅滿目的型號不會挑，那就一不做二不休地挑個最貴的吧，不管適不適合自己、店家會不會調教，用個大品牌頂級型號還能裝裝13什麼的，一舉兩得。這就是過去幾年國內曾經流行過的改裝消費心態，但到頭來呢？發現這個產品並不適合自己，要麼太顛、要麼太吵，還那麼貴，總之就是發現改裝不是那回事兒了，拆了吧，還原吧！此乃「終棄」。

對於一個八十年代開始接觸汽車、九十年代開始接觸改裝、開了二十年高性能避震或者絞牙避震的筆者來說，那群人之所以放棄改裝升級之路的根本原因，並不是產品本身有問題，最大的問題是選擇錯了、沒調好、不會用的因素佔了絕大部分。改裝之路並非一條可以想當然就能行得通的路，過程中必有挫折和教訓，但下次不會再選錯才是經驗！

筆者之前換的是自行搭配的BilsteinB6避震機配Eibach Prokit彈簧的「Baby B12」，因為Bilstein廠方沒有為這款車的五座或者七座推出過與Eibach合作的B12套件，所以在諮詢過兩家公司的技術人員後，認為此種搭配可行，於是便誕生了這套專車專用的「Baby B12」套件。這套小B12跟正統的B12最大的區別是避震機型號上，B12里使用的避震機是B8、一款專門對應運動型短彈簧的避震筒套件、而彈簧則是Eibach專門為B12這套產品研發的Prokit彈簧，也就是說，B12的知識產權是Bilstein和Eibach共同持有的，就像福特Escort RS Cosworth是福特和Cosworth能共同使用一個道理，奉勸那些偷龍轉鳳的商家別再干自配V彈簧或者H彈簧自組B12來賣的事了，同時也請消費者們購買時除了認準了行貨包裝外，也要留意套件內的彈簧是否來自Eibach？消費權益從拒絕貓膩開始嘛！

圖：Bilstein B6避震機配Eibach Prokit彈簧的「Baby B12」，支撐性與舒適性都非常不錯，唯一不足的就是不能調節高度。

這套非官方的Baby B12在筆者的車上服役了一年多時間，老實說，套裝避震最為省心的是不用「心痒痒」去搞這兒搞那兒，除了要按照使用高性能避震那樣的駕駛規避動作外，基本每天就是安安心心地開車，支撐力和舒適性能滿足99%以上的汽車用戶，當然，看到這裡又會有人問了：「B6避震機的阻尼比原廠避震機一定硬了不少，加上Prokit彈簧的彈力剛性也一定比原廠的彈簧要強不少，這麼搭配起來避震一定是硬了許多，怎麼能說舒適了呢？」

這裡又是一個「查點」（Check Point）了，專業術語里，汽車懸掛的作用是對輪胎三大參數（內傾角、主梢後傾角、前束）的控制能力，而跟軟硬度、舒適性等無關。所以平常很多人說什麼「懸掛很硬」這些話，是有語病的。舒適性、阻尼反饋等這些的功能是避震機構提供的，而且以目前汽車技術的工藝上看，售價在三十萬以上的車型，相當部分都會配用前後副車架來支撐懸掛機構，令車架的整體剛性能大幅提高之餘，又可過濾掉部分的震動。舒適性方面有了一定的保障之餘，而避震機構則更多地用以控制車輛傾側、彈跳反應等反饋，而民間所謂的「軟和硬」，無非就是避震機阻尼大小起了關鍵作用，不過避震筒內的液壓結構及生產成本決定了阻尼小的軟、阻尼大的就硬，但前者反應慢、貌似舒適了，但其實上下往複的次數反而會更多；後者反應快，貌似硬了，但支撐力更好、過濾路面起伏更多地傳遞給副車架、主車架吸收，感覺車身的小晃動多了，但變成了左右動作而非上下動作，有過暈船經驗的人一聽就會理解這個原理了。多年的使用經驗告訴我，坐改過避震的車很少會有人暈車，但坐那些原廠避震的，暈車或輕微暈車（想睡）的癥狀要多得多。至於是軟綿綿的叫舒適呢？還是硬邦邦的叫舒適呢？其實兩個極端都不叫舒適，真正的舒適是硬中帶著不擾人的質感，說得再高深一點，你能從心裡感受出彈跳衝擊力度是強中帶綿的（俗話說的韌性或者Q度），而不是從肉體震動上感受到，這就是舒適性的最高境界。

對於99%車民來說，各方面都能滿足日常使用要求的Baby B12或者B12套件都是一個非常理想的選擇，價格不貴，連安裝和四輪定位收費也就是八九千上下（車型不同而略有差異），而且關鍵是基本不用特別的保養維護，正常洗車衝掉泥沙就好了，加上Bilstein作為一個年產數百萬支避震機規模的品牌，連保時捷和賓士都是標配件，耐用度在五年以上......諸如種種的優勢無非就是說，買了就可以放心用，唯一要注意的就是：過減速帶一定要減速，儘可能10公里以下通過就行。

圖：說句實際駕駛多時後的感受總結：因為之前就用過B12套件，所以感覺B14就是B12的可調高低版，而非B16的低配版。

平心而論，從使用需求方面看能百分百滿足了，想想給台賓士E級給絕大部分人都對它的操控性能毫無投訴了，更何況用上同廠出品的、比原配還要高兩級的型號，這99%的適用性參數是這麼推斷出來的，但還有1%會有特殊需求，所以，Bilstein除了推出了B6、B8、B12套裝對應產品外，還有兩套能滿足特殊需求的系列，那就是軟硬、高低均可調的B16系列及只有高低可調的B14系列。那B14和B16之間又如何選擇呢？那麼還是要回到剛才提到的功能性和車輛用途的問題上了，B16的軟硬可調是指可以對壓縮力和回彈力進行調校，這是通過對避震筒內的活塞開合度進行調整的，分為9段的PSS9、10段的PSS10和電子調校等幾種，但作為日常街道用戶、僅僅希望提升一下支撐力表現的用戶而言，軟硬調校的型號絕對不是一個理想選擇，首先問問自己有這麼敏感的駕控神經末梢嗎？雖然我有，但Who care？還是麻木一點省心些。其次就是價格，B16系列要比B14貴上一大截，中間差價都夠換套靜音版高性能排氣了，對於日常街道用戶而言，性價比不高。最後是調整，絞牙避震、尤其是帶軟硬調整的型號，需要定期修正變數、定期檢測保養維護（Bilstein有專用的避震衰減度測試儀），每次調教完（例如彈簧K數不對要換等）、檢測完，都要做一次四輪定位，說真的，如果不是0.001%的極端需求下，為什麼要「有自不在、拿苦來辛」呢？所以正是因為這種「怕怕了」的心理，筆者選擇了能滿足所有特殊需求、使用和保養不麻煩、且價格合理適中的B14絞牙套件。

圖：B14的彈簧比Eibach Prokit彈簧要短不少。

圖：B14的彈簧直徑為14.34MM，彈簧的直徑一般為整數，剩餘的0.34MM可以視為漆面厚度。

圖：機簧分離式避震器若要調節車身高度，需要調節的是彈簧下座的高度，而在第一次安裝之前需要先量好大概的高度再進行安裝。

圖：使用專用工具拆卸避震塔頂效率更高且更方便。

圖：Bilstein B14避震並沒有配備避震塔頂，所以需要安裝回原來的塔頂。

Bilstein在後市場對應的避震里，分為B4（對應原廠彈簧）、B6（原廠彈簧和改裝彈簧均可）、B8（歡迎使用改裝彈簧）、B12（與Eibach合作的套裝）、B14（高低可調的B12）、B16（高低軟硬可調及電調），這樣就容易分辨和記憶了，當然，Bilstein也是目前全球範圍極少數幾個既主要提供前裝市場避震機、又擁有如此齊全系列後裝避震的零件品牌。這次選題測試的B14系列在Bilstein後裝市場系列裡屬於次頂級系列，擁有不鏽鋼筒身（前機）、單筒式設計、麥弗遜懸掛形式的多為倒立式設計、前後均採用藍色的自家Logo的變徑變距彈簧、離地距離有限度可調等基本功能。至於為什麼用得好好的B6+Prokit不用，換上B14呢？其實很大一個原因是對前輪的離地距離、和後輪的支撐力表現不滿意而起，而細心的車友會發現，其實兩個問題都不是出在避震機本身，而是在運動彈簧的設定上。這裡不是要揪Eibach的小辮子，筆者跟他們公司上上下下都份屬多年之交，也是有一說一吧。這套多少有點無奈的「Baby B12」的出現第一是上文說到的沒有B12這個型號提供，其次是Eibach的Prokit彈簧並非中國版本專供，對應C4 Picasso的Prokit彈簧是德國本地產的，主要對應歐洲銷量極好的當地車友使用要求而設計，所以歐洲版Prokit彈簧標稱降低車身高度是30mm，但中國版的畢加索更換後卻足足降低50mm，而且還是分毫不差的前後50mm！可見中規是加高了離地距離的。第二是散熱問題，前輪降低50mm後，進入角減少、通過性變差還不是一個什麼大問題，降低著離地距開了車都二十年了，習慣了不是個事兒了，但可氣的是前輪離地距離減少後，流經車底的氣流減少，雖說高速穩定性有幫助，但亞熱帶里開車，還是開街道用車，散熱也是一個更大的問題，歐系車散熱不是靠通風，而是靠氣流導向的設計思路的，唯一能帶走熱量的車底部因為前軸下降太多而導致了進風量減少，原本只有不到200mm的車底空間，一下子剩下了134mm，當四邊形寬度不變時，理論上流經車底的氣流減少了近30%，即便是一早就換上了帶散熱鰭片的油底殼產品，但油溫始終100°C上下徘徊，這樣對引擎本身並不健康。安裝B14時，特地將前輪離地距增加了20mm，而後輪從150mm升高至160mm，如此的離地距離設定雖然犧牲了一點兒高速穩定性，但畢竟跑高速機會不多，而且B14本身對於車身的控制力也在B6之上，所以可以彌補不足。關鍵是前輪增加了20mm後，流入車底的氣流恢復了不少，後輪相應地稍事提升後，儘可能保留一點前後流速差，從而加快車底氣流速度，也能加速熱氣流出。經過裝完車實際測試下，油底殼油溫，在高速公路上時，從原來的90°C左右降低至更為穩定的83°C附近，而且關鍵字是油溫變化更為恆定；遇到擁堵無通風的情況下，油溫在95°C~100°C之間上下，但一旦通暢後，油溫很快便可恢復到8字頭水位。至於那些非要找茬說「油溫高一點才有利引擎工況表現」的，我不想浪費氣力去跟你們爭辯，不要真以為機油科技能高到什麼程度，二十年前的全合成跟今天的全合成除了環保指標外，機械性能上有什麼飛躍性的進步嗎？在我看來，僅僅是有進步而已，談不上質變，既然沒有質變，那麼機油就不是超導體研究，就不是越高溫就越有價值（表現）的物理屬性！

圖：將各處螺絲緊固後，避震已經基本安裝到位。

圖：機簧分離式避震器安裝時需要注意彈簧有可能會脫離彈簧座，若安裝不當在行駛中可能會造成異響。

圖：改裝絞牙避震並非為了能把車降得更低，而是能讓車主根據自己的使用環境來調整車身高度。由於想獲得更好的通過性，在更換B14絞牙避震後車身高度卻比之前使用「Baby B12」的時候更高。

最後就是操控性環節了，說白了，從操控的根本問題上，B14套件能解決之前感覺後輪支撐力不足的問題，後輪支撐力不足的最大問題是後輪反應的遲鈍，當然，這種需求也是很極端很個人的一種，筆者比較喜歡那種後輪比前輪稍稍快一點兒的前驅車設定，尤其是體態沉重的長軸距前驅車，靠駕駛動作來把車尾「甩出去」的技術不應該放在街道上用，最好是通過懸掛設定和避震軟硬度來實現，當然這裡也不是調教的問題，因為無論套裝避震和B14這樣的入門版絞牙避震都是靠廠方的設定來被動獲得，所以這個獲得過程只能通過整套更換獲得，這也是為什麼很多人說現在的改裝其實就是換裝，送什麼來就吃什麼，希望日後還能再現「個性化選配」的玩法吧。

車尾避震的支撐力強了，自然車尾的動作也變得靈活了些，尤其是扭力梁本身的抗傾側能力全憑避震賜予，避震強的抗側傾能力就好，反之亦然，減少了傾側的下墜力臂後，後輪變得活潑起來，尤其是過一些能快速通過的旋轉彎道，通過方向盤反饋的力度輕盈了，而且反饋動作也清晰起來，能感覺到車尾的動作從之前的跟隨到自覺遊走之間的變化，而車頭的指向性也因為增加一點點旋轉方向的推力而變得從容自若了許多。當然了，這裡還是要說，操控性能的感受問題是一種類似個人隱私般的、很個體化的東西，就像改裝升級一樣，我喜歡的感覺你未必喜歡，所以如果有機會的，更應該多找裝了不同品牌產品的車友的車試試感覺，這才是改裝的正確交流方式，而不是傻趴在那裡看誰Load得低，毫無營養才是真的Low！回憶起十幾年前的改裝車友聚會，雖然每次聚會的人數不多，但相互間那種分享的氣氛比今天濃烈得多，相互間交流的話題不是看誰的東西貴、誰有情懷、誰過得了那條竹竿，而是誰換了新牌子的避震、誰改了沒見過又有效果的剎車套件，然後會找個安全安靜的地方開開別人的車感受一下，為自己的升級之路得出適合自己的選擇，這才是對每個「自己」和「別人」都有益的事。

說完了一大通功能性、操控性的需求而選擇了B14後，還得回到那個如何「各取所需」的話題上，畢竟即便是同一品牌同一型號的避震放在不同的車上給不同的人使用都會有不同的感受，即便是感受相同了，用各自不同的語言表達方式來陳述也會有被不同地理解，這就是為什麼改裝媒體的我們從來不崇尚所謂的「客觀」了，改裝零件有客觀嗎？汽車有客觀嗎？商品有客觀嗎？既然都沒有，就努力地說出自己的感受和見解吧，是否接受、如何接受就是讀者自己本身的喜惡了。

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