對於中國科技，既不該盲目誇大，也不該妄自菲薄
中米貿易戰引發出很多相關話題。例如，有人說是因為中國媒體或某些專家說大話太多、太狠，嚇著米國人了，為「中國威脅論」提供了口實，所以米國要對中國下手。這種言論的無聊在於：既然米國感受到了「中國威脅」，為何又頻頻地說「中國崩潰」？既然會崩潰，威脅又何來？米國人的這種自相矛盾，實際上是他們的混亂。我們有些人對了安撫米國人，自己也跟著一起混亂了。
順著這個方向，還有人說，其實中國還很差，尤其是科技領域。《中國科技日報》總編劉亞東先生不僅重複了上述觀點，近日還針對中國科技領域大批一通。劉總編說《中國科技日報》刊登了二十幾篇文章指出中國科技在哪些領域還有多大差距，這當然挺好。但劉總編還順便指出，造成這些差距的原因是中國人缺乏科學武裝、指引，中國只有技術、沒有科學；缺乏工匠精神；缺乏持之以恆的情懷，浮躁浮誇是中國科技界的瘟疫，等等。
實事求是，是中國幾千年的傳統。毫不誇張地說，不走極端講中庸，是中國人最鮮明的特徵之一。相比全世界其他主要民族來說，中國人絕對是最少走極端的。因此，誇中國、貶中國的極端化，其實都不是真正的中國精神。媒體輿論容易走極端的原因之一，在我看來就是市場化媒體屬性導致的。因此，《中國科技日報》劉總編是否沾染了市場化媒體危言聳聽的毛病？倒是可以分析一下。中國近代以來的科技水平的確落後於西方，這種落後也導致了中國思想落後、文化落後、制度落後、人種落後等一些列極端化、擴大化、誇張化的推論。劉總編是否也或多或少染上了所謂「中國人劣根性」的流行病毒，我看也應該分析一下。不過，我懶得做這件事。詳細分析劉總編那個演講、那篇文章的觀點，也頗費口舌。本文只想以一個具體事例，讓讀者對中國的科技發展有一個一斑窺豹的視角。
劉總編特別提到了「四大發明」和「新四大發明」，以證明他「中國人只有技術沒有科學」的論斷。中國高鐵是被人稱為「新四大發明」其中之一。即便在動車、高鐵當年被媒體集中抹黑的輿論中，在「等一等靈魂」、降速運行的那些年，我也是堅決乘坐高鐵、動車的中國人之一。高鐵給了中國人很多驕傲，對此我不想展開論述。本文只想簡單說說中國高鐵是如何從過去走到今天的。說說「高鐵前傳」，有助於理解「高鐵新傳」。從而可以給劉總編的諸多論斷給一個參照。
現在人們已經較少使用「火車」一詞。「火車」這個詞之所以出現，是因為它當初的確有「火」。現在的鐵路運輸，「火」的消失歸功於電力機車。中國現在的高鐵就是電力機車的典型代表。最早的火車燒煤或木柴，叫做蒸汽機車，誕生於罌國。那時候，中國與西方在這個領域的差距的確很大。後來，蒸汽機車被兩種方式取代，一是內燃機車，二是電力機車。當然，內燃機車也可以自身發電後變成電力機車，只不過，內燃機車的動力來自攜帶的燃料，如汽油或柴油，還是有「火」。而電力機車的動力來自外部接觸網，完全靠電力，沒有了「火」。因此，電力機車的路網建設投資較大。
19世紀末，電力機車在西方國家已經開始投入小規模使用。20世紀初，米國第一次使用內燃機車，此後不久，內燃機車在西方主要國家很快成為鐵路最主要的動力方式。但是，對電力機車的探索、發展，並沒有停止。相對來說，內燃機車在較長的時間裡比電力機車有更大的優勢和市場。
1949年新中國成立時，中國鐵路與國外的差距是很明顯的。當時中國共有舊中國留下的4000多台機車，198個型號，來自9個國家的30多個工廠，唯獨沒有中國自己的。1952年，中國仿製成功第一輛蒸汽機車。1958年，中國開始生產仿製蘇聯的內燃機車。
1957年，中國派了9名年輕人到蘇聯學習鐵路電氣化技術，1958年他們學成歸國。1958年，寶成鐵路開通，但當時還沒有電力機車。該年年底，湖南株洲參照蘇聯原型試製了中國第一台電力機車，代號6Y1型，最高時速100公里。1959年元旦，中國第一個電力機車段在陝西寶雞始建。1960年，參照蘇聯仿製的兩台6Y1型電力機車在寶雞附近試運行。3個月試運行114次，走行4500多公里，因某些故障無法修復，兩台機車運回株洲修理。
在此之前，1958年，我國就向法國訂購了25台電力機車。從1960年5月至1961年3月，這些電力機車分八批運抵寶雞，國內代號6Y2型，最高時速100公里。1961年，中國首條電氣化鐵路，寶成鐵路的一部分，寶雞——鳳州段通車，全長92公里，這段鐵路上使用的電力機車就是從法國進口的6Y2型。從使用情況看，電力機車的牽引力是蒸汽機車的3倍左右，可以克服寶成鐵路上坡度最大的「卡脖子」路段，每年在寶成線上可節約原煤3萬噸。但輸電成本較高。
上世紀60年代，全世界都出現航空代替鐵路的大形勢，加上汽車的迅速發展，鐵路被視為「夕陽產業」，而中國還在孜孜以求地發展鐵路建設。1964年，日本從東京至大阪的新幹線通車，全程500多公里，運行速度達到200公里。事實上，日本在提出新幹線設想和方案時，遭到日本國內很多人的反對，只是在少數人的堅持下，這個耗資巨大的工程才得以實施。
日本的新幹線技術，最早可以追溯到日本佔領我國東北的「偽滿洲國」時期。1943年，日本在瀋陽和長春之間，研製柴油發電機的動車組，即以柴油發電機為動力，在每節車廂上都裝有驅動的電動機，使得列車時速達到100公里。後來在撫順試製直流電動機的電氣化實驗。因為戰爭規模擴大，日本的這一項目停止了研發。新中國成立後，日本人留下的機車在撫順仍然使用，只不過改成了工廠內部的通勤車。因此，日本1964年誕生的新幹線是有技術積累的。但即便如此，在它誕生之前，日本國內也有很多人反對。新幹線的成功，刺激了很多國家在高速鐵路領域看到了希望，加大了投入，例如德國、法國等。
1968年，我國田心機車車輛工廠（現中車株洲電力機車有限公司）總結經驗，積極探索，並消化了6Y2型的一些技術，對原先的6Y1型機車進行了重大技術改造。當試製到第八台時，技術指標和性能達到較好水平，最高時速為90公里。此後，這個型號的電力機車被命名為「韶山1型」（SS1），從1969年其開始小批量生產。1975年7月1日，寶成鐵路全線電氣化通車，使用的電力機車就是韶山1型。
陝西寶雞機車檢修廠內的韶山1型電力機車，已是國寶。仍能在廠內運行。
韶山1型機車上的銘牌。
此後，韶山系列不斷改型提高。在這個過程中，中國又不斷引進國外的電力機車，其中70年代從羅馬尼亞引進的電力機車時速達到120公里。中國在不斷引進、吸收、消化的過程中，韶山系列的性能不斷提高，上世紀70年代，與國外電力機車的技術差距縮小到10年左右。但是，由於客觀原因，中國電力機車與國外的技術差距後來又擴大了。當時國內對於鐵路機車的發展方向產生了爭論。由於內燃機車在所有的鐵路上都能運行，而電力機車只能在電氣化鐵路上運行，往偏遠地區輸電本身就有很大的難度。此外，當時還考慮到戰爭的影響，內燃機車如果遇到鐵路被破壞，至少在沒破壞的路段還能用。只要修復被破壞的路段，馬上就能恢復運行。而電力機車如果電網被破壞，就完全不能使用。因此，電力機車的發展當時收到了一些影響。1985年，韶山4型（SS4）電力機車的最高時速為100公里。
改革開放以後，戰爭威脅降低，中國繼續從德國、日本等國引進電力機車，同時繼續加以吸收、消化、改進。在此過程中，韶山系列一直研製到韶山9型（SS9），其中有些型號還有A型、B型的分支。但有些車型生產數量很少，甚至只有個位數。進入21世紀，韶山系列停止研製，中國開始研製和生產「和諧」系列以及其他型號的電力機車。
中國在研製電力機車的同時，內燃機車的研製也一直在繼續，而且在很長時間裡都是中國鐵路的主要機車。與研製電力機車相似，內燃機車的研製同樣是引進、吸收、消化、改進、提高的過程。
著名的「東風」（DF）系列就是內燃機車。
與高速鐵路相伴隨的「動車組」並不完全等同於電力機車。傳統的鐵路運輸，從蒸汽機車開始就是靠火車頭提供動力，其他都是沒有動力的挂車，或者叫車廂。俗話說「火車跑得快，全靠車頭帶」，在那個時候是正確的。這種方式在術語中叫「集中動力」或「動力集中」。所謂動車，嚴格的說法叫動車組，提供動力不局限於一個火車頭，而是由多個動力來源。它既可以是單純提供動力的機車，也可以是帶動力的車廂，術語叫做「分散動力」或「動力分散」。由於一列車上有多個動力分布，因而叫做動車組。日本的新幹線就是分散動力的電力機車動車組。但是，動車組並不一定只能是電力機車，內燃機車同樣可以成為動車組。事實上，在和諧號、復興號之前，中國曾經研製了很多型號的內燃機動車組。如今，基本已不再使用。
動車組速度快，當然有市場。然而，內燃機動車組因為有污染，而且攜帶燃料佔用空間和載重，內燃機相對體積也較大，功率也不夠大，因而有一定缺陷。電力機車動車組沒污染，電力設備佔用空間小，功率比內燃機大，也有它的優勢。但是供電是它發展的瓶頸。因此電力機車動車組一般只在城市區域或較發達的城市之間運行。而且，電力不足常常是發展中國家經常面對的難題，像中國這樣各地發展很不均衡的、幅員廣闊的國家，在大範圍內發展電力機車動車組曾經也面臨較大的制約。再加上電力機車基礎設施投入很大，這也是造成國內曾經有很多機車廠紛紛研製內燃機動車組的原因。然而，在中國政府大力發展基礎設施的主導思想下，電力機車動車組終於成為主流，使得遙遠的城鄉都變成近在咫尺。
中國動車組、高速鐵路後面的故事已經不用我說了。回顧它的發展歷程，我們可以看到，幾十年來，中國人始終在不斷地引進、吸收、消化、改進、提高。事實上，當年日本的新幹線也是吸收了很多國外技術的成果。相對來說，中國引進的對象很廣，使得我們能夠吸收、消化的對象也很廣，綜合能力便成為中國的最大優勢。在吸收、消化的過程中，還涉及到整體工業能力問題。當初韶山車型有些沒有擴大生產或深入研發，受制約的原因之一就是配套的其他工業能力跟不上。如今，中國已經成為全工業門類國家，工業基礎實力也獲得了很大的提高。前幾年的數據表明，中國高速鐵路的國有化率已經達到84%。雖然還沒有100%，還有一些技術要依靠國外，《中國科技日報》劉總編說，還有一些技術受制於人，的確是事實。但這個事實決不能成為否定幾十年發展成績的理由，否則就容易犯一葉障目、以偏概全的錯誤。
而且，中國高速鐵路的發展歷程也批駁了劉總編所說的中國人「只有技術、沒有科學」的說法。歷史上中國是否「只有技術，沒有科學」暫且不說，至少在新中國成立後，中國的科學有了長足的發展，否則也不可能有技術的飛躍。因此，劉總編的這個論斷至少是不全面的。至於中國人缺乏工匠精神，缺乏持之以恆的情懷，浮躁浮誇的瘟疫等等言論，在中國鐵路事業的發展歷程面前，更顯示出劉總編信口開河、不負責任的某些媒體人通病。如果要說浮躁浮誇，我看劉總編更應該對照檢查一下自己。
雖然劉總編指出中國的科技在很多方面還落後於人，是完全正確的。但是我相信，全中國看到這個問題的人，絕非只有劉總編一個。我相信，每一個在科技第一線長期奮鬥的工程師、管理者，對此都清清楚楚，否則他們也不會幾十年如一日地堅持以開放的胸懷，不斷引進、吸收、消化。相比擼起袖子奮鬥在第一線的科技工作者，劉總編更多體現了一個「語不驚人死不休」的空談者的形象，其言論雖然有正確的方面，但也有歪曲、傷害眾多科技實幹者的誇張。我認為，劉總編以後若再要博得社會關注，應該改改某些媒體人故作驚人之語的毛病，並且從根子上檢查一下自己是否受「歷史虛無主義」的影響太深了。
關注、轉發、讚賞，都是好同志。
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