車聯網標準爭奪戰打響競逐未來500億美元市場規模的關鍵之舉

最新 07-03

近日，工業和信息化部與國家標準委聯合發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南》提出，到2020年基本建成國家車聯網產業標準體系，恰恰是切中了市場發展的要害。車聯網標準才是決定未來500億美元最終歸屬的命門。

公開數據顯示，車聯網市場未來發展空間巨大，到2021年底市場規模預計達到551.4億美元，車聯網市場的爭奪無疑成為世界各國未來的重要戰場。

安全的瓶頸

現在人人都在談車聯網，但是到底什麼是車聯網，許多人的認識卻往往有失偏頗。車聯網的核心是汽車，汽車的核心是安全。車聯網標準建立的目的之一就是要確保汽車在道路行駛中的安全性。

顯然，現實中的車聯網並非想像的那麼樂觀。

2018年3月，美國亞利桑那州發生了一起Uber自動駕駛汽車撞人致死的事故，一名女性在過馬路時被一輛Uber自動駕駛SUV撞倒並最終身亡。有媒體引述的初步調查顯示，Uber汽車當時已經檢測到行人的存在，但是對這一對象並未做出立即反應。

儘管這起事故的最終原因還沒有得出最後結論，不過，自動或者智能駕駛中出現的問題已經成為社會越來越關注的焦點，許多企業已經開始調整或者延後了他們的自動駕駛計劃。

智能網聯汽車中最受關注的企業莫過於特斯拉，而特斯拉曾經發生的車禍，有一些被外界質疑該公司搭載的智能系統是否安全。

這些安全的質疑目前還僅僅是有關車聯網中的人機互動、車人互動等部分的問題，然而車聯網包括的範圍要更廣。按照一般的說法，車聯網產業是依託信息通信技術，通過車內、車與車、車與路、車與人、車與服務平台的全方位連接和數據交互，提供綜合信息服務，形成汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業形態。

因此，當一輛智能駕駛的汽車，特別是一輛無人駕駛汽車行駛在周圍環境非常複雜的道路上時，安全問題將更加突出。

安全問題的凸顯，其實不僅是智能駕駛系統本身的智能技術水平高低的問題，更是一個標準化的問題。因為，汽車與環境的所有因素，必須使用同一種「語言」，也就是標準才能讓汽車的智能化水平無阻礙地發揮到最高程度。

安全是車聯網發展的核心要素之一，而標準則是保證安全的重要基礎。

市場蓄勢待發

研究機構預測，無人駕駛汽車到2025年可達到2000億～1.9萬億美元的巨大市場，至2035年全球無人駕駛汽車銷量將達到1180萬輛，2025—2035年間年複合增長率為48.35%，屆時中國將佔據全球市場24%的份額。

形成鮮明對比的是，傳統燃油車市場已經進入世界性的緩慢增長周期，過去一直呈現高速增長的中國汽車市場，最近兩年也開始顯露疲態。

選擇智能網聯或者車聯網，其實就是選擇了未來。

基於此，越來越多的巨額資本蜂擁而至。不僅有傳統的汽車企業，也有過去與汽車產業毫無關聯的資本。

從世界上來看，豐田、大眾、通用，谷歌、微軟、蘋果這些公司沒有一家甘願置身事外。從中國角度觀察，長安、上汽、百度、騰訊、阿里、華為都把車聯網作為公司戰略的重要目標之一。

長安作為中國智能網聯最突出的汽車公司之一，對於車聯網的戰略規劃與實施走在前列。長安汽車早就開啟了從重慶到北京中國最早的無人駕駛長距離測試。同時，長安汽車堅持成熟一個量產一個的原則，不斷把智能網聯的技術移植到現有的汽車產品，以實現智能駕駛的不斷突破。

與此同時，上汽與阿里巴巴合作，成功推出了榮威品牌的無人駕駛車；傳祺則選擇了騰訊，騰訊為廣汽傳祺提供了大量的車聯網方面的支持。

標準的爭奪

有業界人士坦言，目前對國內的車聯網來說，技術上的問題基本上已經解決，但對於汽車與汽車之間的通信協議，並沒有統一的標準。如果車聯網想要得到普及，還需要政府出面，提供一個標準才行。

也就是說，車聯網的成功與否，歸根結底還是標準。

一般人或許對這個標準很難理解，但是這個標準卻將會影響到每一個消費者、每一家汽車企業、每一個產業鏈環節上的研發機構、運營商、供應商……或者說，標準將會影響整個世界，顛覆整個世界。

19世紀60年代，英國倫敦議會大廈前十字路口，世界上第一盞交通信號燈就確立了當時的汽車行駛與道路管理的一個標準：紅燈停，綠燈行。

至今，這個標準仍然影響著世界。也許在車聯網時代，紅綠燈的規則將發生改變。只不過，這個智能世界所遵循的規則帶給世界的影響要遠遠比150年之前信號燈的影響要深刻得多。

未來的世界是一個智能的世界，智能的世界所依賴的是一個智能交通規則，車聯網則是智能交通的重要組成部分。

以通信方面為例。全球範圍內，最主要的車聯網通信技術標準有兩種：DSRC（IEEE）和LTE-V（3GPP），這些技術能夠支持車輛連接到所有的相關事物，包括道路設施、其他車輛、人等。

圍繞DSRC技術，美日歐更早介入，並已經擁有相對成功的實踐。早在1997 年，日本 TC204 委員會就制定了日本的 DSRC 標準；1999年10月，美國聯邦通信委員會在5.9GHz頻段中就為V2V和V2I兩種類型的短距離連接劃分了專用頻道；2008年，歐洲電信標準協會ETSI在5.9GHz頻段為車載網劃分了專用頻道。

LTE-V技術是另外一個具有代表性的車聯網通信技術標準。2006年，愛立信、沃達豐、大眾等公司結成聯盟，志在研究利用蜂窩通信技術實現行車預警信息的相互傳遞。

2015年，3GPP國際組織正式啟動LTE V2X技術標準化的研究。最重要的是，中國的多家通信企業（華為、大唐、中興）參與了LTE-V的研發。

而且，在工信部對於國家車聯網產業標準體系建設指南進行解讀的字裡行間，我們發現了一個關鍵的方向與脈絡：LTE-V2X。

工信部表示，我們要著力突破先進感測器、車載操作系統及中間件、車載智能處理平台、汽車級晶元等關鍵技術，加強LTE-V2X無線通信技術的覆蓋和應用，加快信號燈、交通標識等道路基礎設施的信息化和介面改造，加快建立車聯網產業體系，促進自動駕駛發展。

對於車聯網的政策推動，中國今天確立完成行業標準的時間表，具有指標性的意義。中國要實現汽車強國、製造強國、網路強國總體目標，車聯網產業的積極合理布局是其中重要的一個環節，一個紐帶，一個契機，而標準的確立則是確保車聯網領先的關鍵之鑰。

來源：中國經濟周刊

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