英致陷「困局」：造車，你們是認真的嗎？

編者按：本文來自「汽車公社」（ID：iAUTO2010），作者羅超。36氪經授權轉載。

斯巴魯被逼退出中國市場的疑雲還沒有過去，又一家汽車品牌因其經銷商推上了風口浪尖。

近日，20餘家濰柴英致經銷商聚集在濰柴（重慶）汽車有限公司（以下簡稱「濰柴重慶」）門前拉起橫幅，控訴濰柴英致在招商時存在欺騙行為，導致經銷商們出現嚴重虧損，並提出退網和賠償要求。

英致畫餅，經銷遭殃

英致是什麼品牌？

英致的母公司是濰柴重慶，其前身是重慶渝州汽車製造廠，後發展為重慶市嘉陵江汽車製造有限公司，濰柴集團於2009年控股嘉川公司，並於2012年1月收購嘉川公司剩餘股權，使嘉川公司正式成為濰柴集團的全資子公司，遂更名為濰柴（重慶）汽車有限公司。

作為濰柴戰略性新興企業，公司擁有濰柴旗下唯一的乘用車品牌——「英致」，肩負著拓展乘用車市場的發展重任。一直默默無聞的英致沒想到因為經銷商的維權而成為了頭條的主角。

對於此事，此次維權事件的發起人，武漢世紀百通英致4S店的總經理張建在接受《每日汽車》電話採訪時稱，當初加盟濰柴英致一是因為濰柴是國企，有實力；二是因為英致當時的招商政策十分具有吸引力，像他這樣申請A級店，廠家承諾補助200萬，通過驗收一次性補貼30%，剩下的按提車數量返還，單車按1.8%返還；三是當年濰柴英致的新車規劃也是看上去很美，按照規劃，濰柴汽車將在2015年推出兩款新車，2016年推出四款新車，2017年推出六款新車。

可實際情況是，濰柴英致在2014年推出英致G3後，2015年僅推出了一款標榜為互聯網汽車的MPV英致737；2016年僅推出又一款英致MPV英致727；到2017年僅推出一款七座SUV英致G5。

在2014年至2018年期間，濰柴英致承諾推出的包括精品SUV、高端皮卡等在內的眾多車型沒有一輛上市，取而代之的是兩款低端SUV以及兩款基礎型MPV。對經銷商們而言，除了在新車數量上大打折扣之外，上市的車型在設計、配置等方面已經嚴重跟不上時代。

據了解，上述的四款車型沒有一款搭載ESP車身穩定系統，部分車型連安全氣囊都沒有配備。英致727隻有兩款1.5L手動擋車型，沒有其他排量可選，也沒有自動擋車型。

除此以外，在經銷商發給濰柴控股集團有限公司的《函》中還提到，公司承諾投放廣告協助銷售，但除在3015年9月-12月在央視投放過一次廣告後，再無任何廣告投放。自2016年3月起，未經協商，在全國強行推行包銷協議，造成價格混亂。2016年5月公司開始進行大量人員調整，造成管理混亂。而且公司與經銷商溝通不暢，返利政策也出現問題。此外，在未與當地經銷商溝通的情況下，強行在其轄區內開設新的進銷商，之前需300萬左右首筆提車款才能入網，現在只需30萬。

面對經銷商的種種質疑，濰柴重慶在《回函》中稱，如經銷商要求退出英致經銷網路，公司將依法依規辦理退網手續並按約定全額退還保證金和賬戶返利款項。

濰柴英致銷售公司副總經理王強面對此事在接受採訪時表示，英致將持續強化發展，但王強並未透露英致將會採取何種方式突圍和眼下又將如何安撫這些遭遇嚴重虧損的經銷商。

英致，既不是精英也並不精緻

很顯然，從產品的研發到銷售，英致汽車現在已經滿目瘡痍。目前擺在英致面前的並不是一句持續強化發展就能解決問題的。據數據顯示，得益於前期廠家商務政策以及廣告投放所造成的影響，濰柴英致的銷量在2016年達到34,324輛的峰值。在此之後，2017年暴跌至23,547輛。

而今年前5月，濰柴英致的銷量也僅為6,248輛。按照其官網顯示的全國137家4S店來看，平均每家店5個月賣出46輛左右。就這樣的銷售業績來看，不怪乎有如此之多的經銷商面臨嚴重虧損，張建在採訪時表示其在四年內虧損了1500多萬。

而面臨虧損的不只是張建這樣的經銷商，英致本身作為濰柴一個新的業務板塊也處於大幅度的虧損之下，濰柴動力2017年年報顯示，濰柴動力2017年其營業收入1516億元，同比增長62.66%；凈利潤68.1億元，同比增長178.89%。而作為其全資子公司，濰柴重慶「凈損失人民幣397,325,672.74元」，本期投資盈虧亦為「-397,325,672.74元」。

時任濰柴英致汽車總經理的葉子青曾表示，要將濰柴英致創造為濰柴的第二個輝煌。現在看來，輝煌沒有鑄成，卻成為了濰柴的利潤黑洞。

濰柴英致的財政報表與近些年的SUV市場形成鮮明的對比，自2013年起，國內市場SUV的銷量呈現不斷上揚。數據顯示，在2017年SUV售出1025.27萬輛，同比增長13.32%，市場表現強勁。而在這樣的強勁市場當中卻沒有帶動英致汽車的銷量。

早在2015年，時任濰柴重慶嘉川汽車公司副總經理謝鳳高曾認為，最終汽車市場的飽和狀態將達到3000多萬，乃至4000萬輛。這意味著汽車年銷量還有翻番的機會，蛋糕足夠供後來者分享。

現在看來，蛋糕的確足夠大，但卻是為有實力的人準備的。英致顯然是低估了進入乘用車市場的台階，以其目前產品的競爭力根本無法在市場競爭中立足。比如定位於5萬元以下低端MPV，英致727目前市場報價最低已至3.98萬元。但在車型配置上，即使與同檔價格水平的開瑞K50相比，仍缺少胎壓監測裝置、剎車輔助、全景天窗、鋁合金輪轂等。產品競爭力可想而知。

隨著吉利、上汽乘用車、廣汽傳祺、長城汽車等自主車企的快速發展，中國汽車市場早已不是當時李書福所言「兩個沙發+四個輪子」的時代，當中國汽車市場走向更加成熟的狀態，對中國的汽車製造商也提出了更高的要求。隨著馬太效應的不斷凸顯，強者恆強，弱者恆弱的狀態也將越發明顯。而像英致這樣不思進取的汽車品牌，在中國汽車工業的洪流中註定只能成為一片不起眼的浪花。

警惕新能源成畫餅「重災區」

面對這樣的困境，記者注意到在去年年末的工信部新車目錄中，英致737EV的申報圖也赫然在列，濰柴也在重慶成立了新能源汽車公司，似乎在沒能抓住SUV市場風口之後又開始向新能源市場轉型。

如果英致繼續延續在G3基礎上進行拉皮打造737、727、G5等車這樣毫無誠意的做法，將737換上個電動總成就推向市場的話，那再次失敗將不可避免。畢竟除了老牌車業，造車新勢力也在瘋狂湧入新能源市場。

而此次的英致事件也和目前的新能源市場形式非常相似，「畫餅充饑」者大有人在。很多造車新勢力土地、工廠和設備都沒有，僅憑別處購買的造車資質就開始宣稱要顛覆傳統汽車，然後通過幾張PPT展示的充滿未來科技感的造型設計，頗具創意的造車理念以及目不暇接的營銷方式就能吸引大筆風投資本的進入。

而除此之外，新勢力車企的生產模式、體系架構以及資本運作都處於「黑匣子」當中一直沒有人能說的清楚。在這樣近乎瘋狂的資本參與下，目前依然沒有真正意義上落地量產的新勢力汽車。

在北京車展期間，浙江吉利控股集團董事長李書福也怒懟新勢力造車「互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓」。目前，在工信部註冊的新能源汽車單一企業中，新勢力的數量大約51家左右，但只有16家拿到發改委的核准目標，6家通過工信部審核。大部分新勢力都沒有生產資質，也不怪乎李書福會這樣說。

經過一段時間PPT的狂轟爛炸，原本深藏在檯面之下的套路也漸漸為人所熟知：以企業自身的整車製造能力和資質為先導，以傳統汽車企業代工為誘餌，以國家新能源政策為賭注，拉上地方政府背書，形成了看似很美新勢力「百花齊放」的局面。

但無論「餅」畫的多大，「花」開的多美，最終還是要拼產品拼底蘊，畢竟從產品的研發到盈利的周期很長，這期間不管是老牌車企還是新勢力都是在懸崖邊小心試探，一不小心就會落入萬丈深淵。《每日汽車》曾發文稱 車市的馬太效應已經不再局限於強弱分化層面，而是逐漸切入生死存亡維度。

所以，現在要問問英致以及造車新勢力：造車，你們是認真的嗎？

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