上有神州滴滴，下有摩拜ofo，赤貧中產真能撐起分時租賃嗎？

赤貧中產：積蓄不多甚至為零，一場不跟團的長途旅行就能打回原形。

法國分時租賃公司Autolib最近的日子不太好過。

據彭博社報道，6月21日，在預測了未來五年或將持續虧損至3億歐元的不利境地之後，巴黎和部分當地地方政府取消了與Autolib運營商Bollore的合同。

用戶們不光對Bollore要求納稅人承擔大額虧損的提議表示不滿，對Autolib運營車輛的骯髒不堪也是抱怨連連。

作為供應商，Bollore為Autolib提供了4000輛迷你電動車用於平台運營。重壓之下的Bollore也仍在尋找一個維持運營的可行性路徑，畢竟，合同終止、車輛下架，將會影響到Bollore在印第安納波利斯、洛杉磯和新加波等其他城市的運營。發言人稱，Bollore在其他地區運營良好且持續攀升。

加州大學伯克利分校交通可持續發展研究中心的研究人員Adam Cohen分析說，Autolib的潰敗主要出在運營思路上：

首先，用戶取還車都必須在固定地點的充電站處，這對一家從事車輛共享性質的運營商來說是最大的模式挑戰；

其次，由於單向租賃的運營特質，充電站必須大規模鋪設才能保證用戶的便捷取用；

再者，電動車輛的充電時間白白浪費掉不少運營時長，這些都給Autolib帶來巨大的資金壓力。

唯一讓人感到欣慰的是，有不少汽車製造商對Autolib的後繼之路表露出了「接盤」的興趣。因為與供應商Bollore對合同細節和補貼金額的要求不一致，巴黎官方拒絕了對方的提議，並傲氣表示，包括雷諾、PSA集團、寶馬和戴姆勒等汽車製造商都伸出了橄欖枝，願意在沒有補貼的情況下提供分時租賃服務。

與這些「接盤俠」的思路一致的是，日本主流汽車製造商們也在摩拳擦掌，試圖從這一新晉商業模式中分羹。

近日，據日本Eco-Mo Foundation和分時租賃服務商透露，日本本土的註冊用戶總量已經超過了132萬，相比五年前，用戶基數增長了五倍左右。與之對應的是，在東京這樣分時租賃進展神速的城市裡，這幾年私家車保有量有著顯著的下滑。2011年，71.2%的東京家庭擁有一輛通勤車輛，但在2017年，這一數字下降到了64.6%。

日本一位運營商表示，智能手機的普及是分時租賃增速加快的重要原因，這讓用戶尋找、預約可用車輛變得更好操作。

比起法國和日本的冰火兩重天，中國本土品牌的運營現狀複雜了不止一星半點：

一方面，運營不會隨著車輛投放的增多而有成本上的攤薄，相反會因為車輛採購、停車位拓建、運營人員開銷、車輛整備維護等加大成本。盼達用車的相關人員告訴天天汽車，相比價格，取、還車便利是用戶選擇平台的重要原因，這就要求平台運營方持續加大車輛投放和線下站點的建設。

另一方面，這一兩年扎堆湧現的新造車品牌也在消化著這一領域的用戶空間。新特汽車、威馬汽車都曾在自家新車發布會上公布其作為B端供應商的計劃。目前看似乎不會對直面C端的運營平台造成威脅，但他們的合作方或有可能藉助新造車的市場熱度和B端合作的成本優勢集中攻入。

最後也是天天汽車認為最為關鍵的原因是，分時租賃這一領域的用戶有著不可說破的不忠誠，不光受用車價格影響，其消費環境、收入構成等是切膚因素。

仔細總結分時租賃的用戶，似乎可以直接判定為，這是一群赤貧中產階級，特徵很好歸納：泛90後，一線城市工作，有本沒車。收入沒有高到咋舌但絕對不算低，對物質生活有著極高的要求，喜歡逛展、喝小酒、看老電影，對流行文化嗤之以鼻。最最重要的是，每月工資都獻給了高水準的中產式生活，積蓄不多甚至為零，一場不跟團的長途旅行就能打回原形。

來自TOGO途歌的用戶分析佐證了這一判斷，以北京市為例，途歌用戶80%為80、90後，以互聯網、廣告、金融、文化傳媒類人群為主，每周每人使用頻次高達10-12次，覆蓋包括通州在內的北京大部分地區，這部分用戶周末使用DAYGO日租功能較多，主要是郊區出遊。像途歌這種主打新出行方式的用車平台，圈住的正好是這一波消費已升級但個人基礎建設還有待升級的消費人群。

而對盼達來說，情況略有不同。在盼達的母胎城市重慶，同樣是以80後、90後為主消費人群，但高頻使用時間在早晚高峰、周末。由於計費標準的不同，盼達19元/小時、24小時內封頂價格129元的計價模式簡潔明了。

據盼達內部人員分享，他們最愛做的事情就是在大馬路上偶遇行駛中的盼達車輛。擁有300多個盼達站點的重慶，也借著火鍋、地勢等段子體質晉陞網紅城市，「在重慶刷抖音都能亂入盼達，幾乎和計程車一樣滿大街都是。」

這位工作人員介紹，盼達用戶們有很大一部分經濟實力很好，據後台統計的年度賬單顯示，一年能在盼達平台消費幾萬塊。天天汽車分析認為，相比經濟實力不錯，這群為租賃出行買單的用戶，消費文化改變帶來的消費意願更強烈或許是最主要原因，換句話表達：貧不能貧生活，窮不能窮出行。

據盼達用車最新數據顯示，截止到5月底，盼達用車在全國的車輛投放總數在17000多輛，車位數18000多個。近期計划進入15個國內一二線城市，如武漢、南京、深圳等。雖然母體是力帆控股，但盼達用車在採購新能源車輛時，「誰的車好，就用誰。」目前在深入接觸的企業有長安、奇瑞等。「一代車續航里程一百多公里，現在才夠普遍都是250公里-300公里以上了。」

但不可迴避的是，包括盼達、途歌、EVcard、Gofun等在內的所有出行平台，沒有一家真正公開討論過投入產出比率、單一城市運營成本、總體收益等具體情況，所有人都在一門心思的拼網點、拼車輛投放。

從某種程度上來說，這是一種背靠資本的商業任性，通過大範圍、重資產、長期投入跑出一個初期虧損、中後期發力的商業模型，最終靠江山穩固來持續獲益。

但從我們文章開頭提到的法國公司Autolib的慘痛經歷來看，大規模的車輛投放、站點建設等基礎模型的跑開需要時間，比如說，通過後台熱力數據分析哪一塊為使用高發區，從而開拓新站點。平台不光是要和從未面對過的商業模式打仗，還要跟同類型平台拼效率、拼運營。

目前來看，幾大主要品牌的戰區並未發生交疊，但不論對誰來說，偏安一隅都非所願。除開核心城市母地外，誰最先在新城市站穩腳跟，誰最快擴展新粘性用戶。

與一線城市「赤貧中產階級」為主要消費主體不同的是，二三線城市的消費心理、用車需求、使用價格、運營模式等又是另一套玩法。單從用戶入手，就有著非常大的不同，北京和重慶即是典型樣本。

至於分時租賃的未來場景發展到何種地步，赤貧中產階級能否支撐起新出行的長期收益，我們只等規模和數據的最終總結。不說了，我去吃牛油果了。

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