從場景落地，到改變交通網路，自動駕駛到底如何定義未來，這10位大牛這樣說

雷鋒網按：2018 全球人工智慧與機器人峰會（CCF-GAIR）在深圳召開，峰會由中國計算機學會（CCF）主辦，雷鋒網、香港中文大學（深圳）承辦，得到了寶安區政府的大力指導，是國內人工智慧和機器人學術界、工業界及投資界三大領域的頂級交流盛會，旨在打造國內人工智慧領域最具實力的跨界交流合作平台。

雷鋒網CCF-GAIR 2018 延續前兩屆的「頂尖」陣容，提供 1 個主會場和 11 個專場（仿生機器人專場，機器人行業應用專場，計算機視覺專場，智能安全專場，金融科技專場，智能駕駛專場，NLP 專場，AI+ 專場，AI 晶元專場，IoT 專場，投資人專場）的豐富平台，意欲給三界參會者從產學研多個維度，呈現出更富前瞻性與落地性相結合的會議內容與現場體驗。

無論是全球自動駕駛投資的速度加快還是以市場為主導的自動駕駛第二幕已經開啟，不可否認的是自動駕駛的商業化進程已經提上了日程。人工智慧怎麼改革城市交通與物聯網路，自動駕駛將如何定義未來的汽車，自動駕駛將從哪些地方最先落，這些都是行業人士所關心的議題。

7月 1日，在CCF-GAIR 大會上，智能駕駛專場就上述議題進行了行業探討。清華大學計算機系教授、博士生導師鄧志東擔綱主持此次智能駕駛專場會議。中科院自動化所複雜系統管理與控制國家重點實驗室主任、中國自動化學會副理事長兼秘書長、青島智能產業技術研究院院長王飛躍、采埃孚中國投資有限公司工程技術中心總監綦平、Mobileye中國區總監  Boaz Sacks、偉世通自動駕駛首席架構師王凱 、深圳市城市交通規劃設計研究中心車聯網項目主管 劉琪、Roadstar.ai 創始人兼 CEO 佟顯喬、安波福電氣分配系統亞太中心產品工程總監 、應用工程總監余寧、Cowarobot 創始人兼CEO 何弢、PlusAI （智加科技）工程副總裁付強都在專場會議上發表了自己的看法。

自動駕駛早期的親歷者，中科院自動化所複雜系統管理與控制國家重點實驗室主任、中國自動化學會副理事長兼秘書長、青島智能產業技術研究院院長王飛躍，發表了《平行駕駛與平行交通：從智能出行到智慧城市》的大會報告。

王飛躍加收認為路權的歸屬權問題會對汽車智能的發展有一定的影響作用，當未來路權屬於無人車的時候，將會帶來整個社會形態變化。他目前在研究平行駕駛。所謂的平行駕駛就是軟體定義的車和無人車共同在物理世界、心理世界，虛擬世界和人工世界裡駕駛。

王飛躍提到通過物理車跟軟體定義車之間的交互產生智能，車在駕駛的過程就是產生數據的過程，感測器、雷達、攝像頭屬於小數據；雲端定義的車把小數據導成大數據；然後大數據導成小智能，讓汽車變得更高效、更舒服，在汽車在真實的物理世界裡駕駛得更加平穩、舒適。以上就是從小數據到大數據，到小智能的過程，也是平行車要達到的目的，確保安全性，並且能夠把有人駕駛、遠程控制、網路車和無人車統一起來。王飛躍認為物流、礦山等平常需要運維、監控、應急三合一的特殊場景，是適合進行平行駕駛的試驗場景。

此外王飛躍認為未來交通要走向交通5.0，最初交通5.0是指城市交通、公共交通、靜態交通、物流交通，社會交通。隨著社會水平和科技的發展，交通5.0就是平行交通，也就是軟體定義的交通系統，人工交通系統跟物理合二為一。

來自采埃孚中國投資有限公司工程技術中心總監綦平，發表了《智能駕駛對汽車大腦及執行機構的挑戰》的演講，重點講述了采埃孚在自動駕駛上的布局，介紹Pro AI、cubiX、以及采埃孚的Level 4的解決方案。

綦平介紹了采埃孚和英偉達合作的為智能駕駛開發的計算決策平台 ProAIPro AI有三個顯著的特點：第一它是一個可擴展的平台、第二計算量超大、第三允許多晶元結構。此外，綦平表示 ProAI Gen 2 NVI Xavier 在2020年的第四季度可以進入批量生產狀態。ProAI Gen 2 NVI Xavier所使用的是第二代的ProAI，所使用的晶元是英偉達的晶元，目前在加緊開發過程，下半年可以得到B樣件。目前采埃孚正在研發自動駕駛協同底盤系統cubiX ，cubiX和雷達和SDU、執行器有密切溝通，cubiX可以提高整車運行效率。

綦平表示采埃孚目前也有在考慮做車、設、人、雲的協同方案。同時，采埃孚也建立了一個合作的框架，囊括了海拉、百度、英偉達、ASTYX、Ibeo等等合作夥伴。現階段，采埃孚已經在中國的市場建立了一定的業務基礎，並且希望積極推擠中國自動駕駛的行業發展。

作為全球最具影響力的自動駕駛公司之一，Mobileye 已經在超過 2700 萬輛汽車上搭載其自動駕駛技術，並與 13 個汽車廠商進行了合作，有 25 個主機廠商使用了其設備。

經濟性、安全性、規模化是 Mobileye 中國大陸地區總監 Boaz Sacks  口中 Mobileye 的核心競爭力。同時，Boaz Sacks 也介紹了 Mobileye 的主要技術邏輯，即通過高清攝像頭收集各種複雜道路數據，進行雲端處理，稱之為「眾籌式數據收集」，之後，再通過數據反饋，不斷修正自動駕駛系統，達到感知上的絕對準確和執行上的絕對安全。由此，數據也成為這家自動駕駛公司的最重要優勢之一。

此外，Boaz Sacks 也首次向外介紹了 Mobileye 的新品 Mobileye Shield+，後者將主要用於城市大中型汽車，幫助其進行盲點檢測，向駕駛者發出預警，提高城市交通安全。

偉世通自動駕駛首席架構師王凱認為，儘管如今自動駕駛的發展如火如荼，很多公司都有涉獵，但是要想在自動駕駛領域走的長遠，首先要從市場調研開始研究，找準定位，最後再把產品迅速落地。

王凱認為自動駕駛所面臨的挑戰有三個：1、系統設計的複雜性。自動駕駛系統是一個非常複雜的系統，OEM和初創公司經歷的痛點時間不同，OEM最早經歷的痛點是與功能安全和網路安全相關，而初創企業更早的接觸的是基於AI的演算法；2、解決方案的多樣性。目前很多自動駕駛演算法的解決方案正在慢慢趨同，但由於該領域火爆場面，其解決辦法會逐漸增多；3、自動駕駛落地的最大挑戰問題-成本。

王凱認為解決上述問題的關鍵是將硬體與軟體剝離，系統架構可以將來自不同供應商的演算法運行在不同的硬體平台上，這樣才能夠像樂高積木一樣，讓主機廠根據需求來自主選擇合適的積木。王凱預計到2025年，高速公路上的L3級車輛將成為自動駕駛最大的細分市場。

深圳市城市交通規劃設計研究中心車聯網主管劉琪從「交通人」的視角，介紹了深圳市城市交通規劃設計研究中心定位、深圳市推動智能網聯汽車發展的戰略，以及智能駕駛在深圳的落地。

他認為在自動駕駛趨勢下，「交通人」的目標是，實現交通安全可控、順暢、綜合治理、效率提升以及環保綠色等目標。之後，深圳將為自動駕駛企業提供一個平台，在不同層面研究、頂層設計等方面為其提供支持與幫助。

劉琪認為，要進行自動駕駛測試，封閉測試廠是必要的一步，今年 5 月，深圳發布了道路管理測試規範實施指導意見，為自動駕駛測試創造了充分條件。

劉琪表示，深圳產業基礎雄厚，產業鏈相對完整，有發展自動駕駛的優勢條件，同時，土地資源缺乏，沒有相關汽車產業集群也是其劣勢所在。政策法規層面，深圳要提供更開放的政策環境，主抓測試平台和示範應用，推動智能網聯汽車的快速安全落地。

在自動駕駛創業公司中，有許多是誕生於美國的企業，但如何回到國內落地，則是一個需要探討的問題。Roadstar.ai作為誕生於矽谷的自動駕駛公司希望從出行服務切入，把無人駕駛的技術帶給中國的老百姓。而今天Roadstar.ai的創始人兼 CEO 佟顯喬的主題演講就是「打造有『中國特色』的自動駕駛L4技術解決方案」。

Roadstar.ai 是全球第一家完全採用國產感測器的解決方案的公司，其方案主要是感測器融合的方案，核心的技術主要分成兩個部分，第一部分是異構多感測器同步技術，第二部分是數據深度融合的技術。』』

佟顯喬表示，Roadstar.ai 是一家專註於技術的公司，該公司也有自己的無人駕駛運營計劃。今年，Roadstar.ai 準備用20到50台車，在深圳或者在其它城市進行提高演算法的試運營。明年，Roadstar.ai 則希望和一些海外車廠合作，生產一兩百輛車。運營方面，他們希望進行比較小規模的試運營，Roadstar.ai 從而覆蓋一個區域的範圍。到了2020年，技術會相對成熟時，再生產定製的無人駕駛汽車。佟顯喬表示，雖然今天法律法規還不允許自動駕駛商業化的試運營，但是從技術上已經做好了準備。

去年 9 月，安波福（Aptiv）從汽車零部件供應商德爾福拆分出來，專註於汽車電子、車聯網以及智能駕駛等業務領域。本屆 CCF-GAIR，安波福電子分配系統亞太區產品工程總監余寧帶來演講，闡述了未來的智能汽車架構。

所謂汽車電子電氣架構，簡單來說就是把汽車內部的感測器、中央處理器、電子電器分配系統等硬體和軟體通過技術手段整合在一起，形成每個平台每台車不同的電子電氣架構。電子電氣架構有三個重要的要素，包括軟體的設計、硬體的設計，以及可靠的信號和動力分配系統，通過這個可靠的系統，整個汽車的運算、動力、能量的傳遞才能順利完成。

余寧提到，在目前的汽車電子電氣架構下，整車要添加一些簡單的信息娛樂系統，只需通過增加一些電路、處理器以及中央屏幕來實現，這對於現階段的汽車整體架構來說是完全可以支撐的。但是用戶的需求遠不止這些，所以現在很多車型都增加了各類主動安全系統，包括定速巡航、車道保持、行人避讓等，這些功能增加了感測器，增加了各種迴路。另外，諸多互聯功能的上車，讓如今汽車電子電氣架構已經接近於飽和。

那麼針對未來的自動駕駛汽車，既要新增感測器，還有增加中央處理器，這些內容足以讓目前的汽車電子電氣架構接近崩潰。面對這樣的現狀，安波福提出了自己的面向未來的智能電子電氣架構，余寧將該架構形容為「大腦」和「神經」的結合。

所謂的大腦就是計算機、中央處理器。安波福的解決方案包含三個重要的中央處理器：安全網關處理器；自動駕駛處理器；中央處理器。其組成的「大腦」負責處理所有的運算，包括自動駕駛需要的運算、娛樂系統需要的運算以及信息系統需要的運算。

在「大腦」之外，該電子電氣架構還需要有「神經系統」，主要包括數據傳輸系統以及能量傳輸系統。

在整車自動駕駛或者目前的高級輔助駕駛汽車的架構中，會有很多的感測器、執行機構以及中央運算機構，它們之間有大量的數據傳輸，包括感測器採集的數據要及時傳遞到中央處理器，中央處理器發出的指令要及時到達各個執行機構。所以數據傳輸系統非常重要。

此外，神經系統還負責傳遞能量，在傳遞能量的過程中，實際未來的汽車對能量傳遞安全性的要求會非常非常高，所以在能量傳遞的系統設計過程中進行了一些冗餘的設計，來保證能量傳遞系統的可靠安全。同時我還設置了備份系統，保證車輛在運作過程中能量不會丟失。

總結來說，安波福是希望給行業提供一個獨一無二的、方便的、高度集成的智能電子電氣架構，為中國和全世界的智能駕駛發展提供支持。

激光雷達是自動駕駛技術中非常重要的感測器。速騰聚創創始人兼CEO，邱純鑫在智能駕駛專場中帶來了題為「從MEMS LiDAR 『看』自動駕駛全面爆發」的主題演講。

演講中，邱純鑫博士表示，在激光雷達出現之前，自動駕駛經過了漫長的萌芽期，而激光雷達出現之後，自動駕駛快速發展。他表示，預計L3和L4級別自動駕駛商業化將集中在2020和2021年左右。因此，激光雷達也要相應地推出符合要求的產品。這對激光雷達的性能、成本、穩定性提出了巨大的要求。MEMS將是最容易實現的這些要求的方案，它具有高解析度，長距離、車規級、易量產、低成本等優點。

現場活動上，速騰聚創還為來賓們帶來了MEMS固態激光雷達 RS-LiDAR-M1 Pre 的實時演示。

此外，在會場的正門，速騰聚創還展開了RS-Fusion-P3感知方案的公開路測演示體驗。自3月份英偉達GTC大會發布以來，這是P3方案首次公開路測，該方案是一套專門為L3 以上高級自動駕駛打造的多激光雷達融合感知方案。

基於產品的落地情況，酷哇機器人創始人兼 CEO 何弢分享了酷哇機器人的自動駕駛產品化布局。

酷哇從 2015 年便開始自動駕駛專業研究，產品發展也循著從輕到重、從低速到中速到快速的主線。2017 年，酷哇切入自動駕駛作業車，並在今年 4 月順利落地了與中聯重科合作的自動駕駛清掃車。同時，物流車與短途接駁無人車也是酷哇的主要目標領域。

核心技術方面，酷哇從 2008 年開始布局弱 GPS 場景技術，主要解決沒有 GPS 信號下的定位能力以及動態路徑規劃，服務城市動態場景，並將在 7 月 4 號與百度阿波羅進行相關聯合戰略發布。

動態規劃方面，酷哇也是最早研究 MODAT 演算法的團隊之一，他們利用本地感知追蹤障礙物的移動軌跡，可根據其移動屬性進行道路預測，找到最優化路徑。

何弢表示，環衛市場具備近 2 千億的市場規模，現在正處於從環衛 1.0 的純人工階段向機械化邁進階段，酷哇希望再進一步，助力環衛產業向 3.0 邁進，優化清掃人員的工作與環境，幫助其在更好的地方進行保潔工作。

物流也是自動駕駛的一個重要場景，智加科技的工程副總裁付強發表了題為「自動駕駛與物流科技」的演講。他表示，目前物流佔全國GDP比重的16%，提升物流科技的效率就非常重要。

自動駕駛在物流的運輸行業中能夠獲得比較大的成果，有三個原因：首先自動駕駛更加安全，它能夠避免貨車司機疲勞駕駛；其次，它能夠降低成本，從貨車動力學上實現燃油的節省；最後，它能節省人力，自動駕駛汽車不需要配置兩到三名司機同時運輸貨物。

而自動駕駛，包含定位感知、道路規劃、控制等。在自動駕駛這個領域，數據的量是很大的。現在行業中大體有兩個方向：一致性和通用性。一致性雖然能夠獲得較好的成果，但是它或多或少會產生一些過擬合的問題。因此也需要搶到通用性的問題。此外，計算的開銷、成本的控制都需要考慮。此外，他還強調了多感測器融合對駕駛的安全性。

自動駕駛現在正在形成一個上下游的產業鏈，這個產業鏈很長，在自動駕駛上游包括了核心的關鍵零部件車規級的人工智慧車載計算機，上游有雲平台、大數據、人工智慧的演算法，車聯網、5G通訊、NB-IoT，同時下游有共享出行，比如無人測試基地、高精地圖，下游還有政策法規等等，這樣的大生態。另外在自動駕駛產業中有很多玩家，來自科研界、傳統的主機廠，還有新的造車的企業，還有跨界的科技巨頭。

「目前自動駕駛還存在著困難和挑戰，需要產業上下游的共同努力，突破技術瓶頸、探討可行的商業模式，唯有如此，自動駕駛技術才能落地生根。」鄧志東總結道。

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