透過柯達看鈴木 事業線如何被縮減
提及柯達，曾是世界上最大的影像產品的供應商，是感光界當之無愧的霸主，它的發明給攝影行業帶來了革命性的變化。然而隨著數碼時代的到來柯達似乎停滯了，被市場牽著不得不轉型，多年之後成果甚微最後只能破產。所以說，柯達的沒落，不僅是其技術創新的滯後，更是其對消費體驗忽視的必然。
無獨有偶，最近在鈴木身上似乎又看到了柯達當年的影子，鈴木打造的微型汽車在日本一直居於首位，來到中國後先後組成長安鈴木和昌河鈴木兩家合資公司，其最初生產的車型一度受到中國消費者的熱捧，至少在2014年之前，鈴木還是在中國銷量排名第4的日本車企，僅次於日產豐田本田三強。
然而，世事難料，進入今年以來，鈴木在中國可謂是風波不斷，先是撤出昌河鈴木。6月15日，北汽昌河官網發布《關於原江西昌河鈴木汽車有限公司變更為江西昌河汽車有限責任公司全資子公司的公告》。
再隨後，鈴木汽車撤出長安鈴木的消息也被曝光。有日本媒體NHK稱，為能安全退出中國市場從而全心挺進印度市場，鈴木汽車開始與長安汽車就接觸合資關係進行談判。針對撤資一事，長安鈴木回復媒體稱，鈴木從長安鈴木撤資的消息不屬實，目前公司運營正常，長安鈴木會對用戶負責。
不管怎麼說，短短几年之內由位列第四到退出中國的風波不斷，完全是因為鈴木自身對市場的麻木與冷淡造成的。
首先是中國汽車市場消費趨勢。隨著宏觀經濟強勢增長和消費升級推進，中國車主越來越傾向於購置高檔車型和大型化汽車。這導致以小型車聞名的鈴木銷量每況愈下。
據統計，最近五年，大型車企對日系車在華銷量貢獻比重從2013年的89.72%遞增至2017年的94.34%；小型車企則從2013年的10.28%滑落到2017年的5.66%，並在2018年初跌破5%。反觀鈴木，在2009年在華導入新奧拓之後，接近4年都沒有任何一款真正的新車上市，雖然之後推出了幾款新車型，但也是叫好不叫座。
其次是中長期油耗排放法規收緊趨勢，同鈴木產品陣容存在不兼容之處。中國政府將開始要求汽車製造商從2019年開始生產一定比例的電動車，而當你的「老鄉」豐田、本田、日產大張旗鼓的在中國市場投放新能源車型時，鈴木產品陣容中缺少此類產品，遲遲沒有動靜。
不僅是在中國，2013年2月28日，鈴木美國汽車公司的破產申請獲得美國加利福尼亞州聖安娜破產法院批准，3月31日鈴木美國完成重組和破產。這意味著歷經28年後，鈴木汽車退出在美國市場的汽車業務。
鈴木在美銷量低迷不振、日元持續走強是其決定退出的原因。2007年鈴木在美國輕型車銷量超過100,000輛，而2012年則縮水至25,357輛，2013年1月甚至進一步掉落到1,764輛。
再來看看鈴木在中國的重要合作方之一的長安汽車，雖然有著百年的歷史淵源，但真正發展是在2005年成立中國長安汽車集團之後，經過短短几年的發展長安汽車不僅具備了完整的產品體系而且成為第一家中國品牌汽車產銷累計突破1000萬輛的車企, 並成為中國四大汽車集團之一。
它打造的緊湊型SUV CS75已經紅遍全國，中大型SUV CS95不僅打破了自主品牌20萬的「魔咒」更是成為自主品牌的標杆，轎車睿騁CC在今年獲得了「紅點大獎」，在新能源方面推出「香格里拉計劃」上市的逸動 EV300、CS15 EV 和逸動 PHEV 插電式混動車取得了引入矚目的銷量。
在無人駕駛方面，早在2016年，長安汽車就完成了2000KM超級無人駕駛體驗成為了中國首個實現長距離自動駕駛的汽車企業，在智能互聯方面，長安汽車也是較早推廣的企業之一，先後與百度，騰訊等展開合作，打造InCall系統被業界認定為最先進的系統之一。
並且，作為中國汽車品牌領導者，長安汽車研發體系遍布全球，在中國重慶、義大利都靈、英國伯明翰、美國底特律、日本橫濱、中國上海、中國北京建立全球化的研發體系，形成了長安汽車自主創新的一流實力。
《汽車年輪》認為，以上的種種表明，在變化日新月異的時代，唯有「創新」是不變的真理。這種創新，不但基於技術和管理層面，更基於商業模式、乃至消費體驗層面。而對於鈴木這個近一百年的企業來說，不是沒有能力和實力轉變，如果鈴木再繼續啃老站在以往功勞簿上，不去適應中國的汽車四化，必然會走柯達的老路。同樣，創新和變化雖不能完全確保企業永立潮頭，但卻是企業持續生存和發展的必要前提。任何固步自封不思創新均難以贏得未來，而傲慢和忽視消費體驗更將令其難以持久。
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