美團打車業務深陷泥潭 滬寧兩地月燒5000萬美金

藍鯨TMT網7月5日訊，美團點評於6月25日正式向港交所提交招股書，重點聚焦在餐飲及產業鏈。而針對此前備受關注的網約車業務，招股書稱，當前美團正在南京、上海提供「試點」網約車服務，通過試點項目，美團正在評估網約車服務可能為自身帶來的協同價值。

實際上，此前美團對網約車市場的規劃一度非常激進。早在2017年2月，美團就開始在南京試點打車業務，在經過10個月的試運行後，美團打車劃定首批擴張城市--北京、上海、杭州、廈門、成都、福州和溫州，並著手在這些城市中進行司機招募。同時高調開啟報名徵集活動，稱用戶報名滿20萬人就開城。然而開城計劃一拖再拖。大半年的時間過去了，美團僅登陸上海。其餘六城，再無消息。

曾經夢想連開七城，最終卻舉步難前，美團進攻滴滴的計劃為何失敗？

回顧美團打車的發展路徑，通過高額補貼，獲得用戶，以時間換空間，是一貫的做法。無論是在南京，還是在上海，美團始終都堅持在司機和乘客兩邊猛掏補貼。以上海為例，3月21日開城時，美團不僅向乘客打出「超低價出發」口號，免費為乘客提供3張14元優惠券；在司機端還開出「0 抽成、每天 600 元保底」的豐厚條件，單均補貼約40元。南京同樣如此。根據美團點評最近遞交的招股書，2017年，南京的打車業務讓美團的銷售成本猛增325.1%。

高額補貼也帶來巨大的刷單空間。據東方網的報道，美團司機刷單比例超40%。乘客被秒接單後十多分鐘司機遲遲不現身，司機為拿補貼將乘客半路拋下、外地車牌接駕等情況常有發生，不少司機還反饋，「美團現在急缺司機，查到了也不敢封號，最多扣點小錢。」

雖然高額補貼一度讓美團上線三天日訂單破30萬，但期間美團用戶吐槽不斷。人車不符、司機中途甩客、地圖導航不準確、系統派單不合理、預估價與實際價差異大、司機收不到車費等都問題屢見不鮮。而打車出行是瞬時急需的需求，不同於其他市場，出行領域更加重視出行效率、體驗和安全，這也讓補貼帶來的流量很難持續。

不僅如此，美團還在持續遭遇政策挑戰。登陸上海首日，美團就因存在高額補貼擾亂市場秩序、車輛人員數據未接入行業監管、部分外牌車輛和非滬籍駕駛員違規註冊等五大類問題，被上海交通委約談，要求整改。後續運營期間，亦多次因外牌車輛和違規註冊而被執法。

今年4月，一封流出的滴滴內部信顯示，美團打車雖然在上海依然保持相當於GMV 100％的補貼率，單均虧損在30元以上，但其市場份額自3月26日起已經開始進入下行通道，目前已經在被壓制在15%以內，並仍在持續下滑。

有接近美團內部的人士透露，由於在提供的新體驗方面，美團打車除了「價格」這一因素上可以顯著提供更多的用戶價值之外，在出行服務、訂單匹配效率、產品多元化、支付體驗、安全性等方面並無任何能勝過同行的地方。因此，美團打車的司機服務時長佔比比滴滴要低30%以上，平均接駕時間也遠超同行，一位接近美團的投資人向藍鯨TMT表示：「獲客成本居高不下、用戶留存率、轉化率不高、難以持續增長，讓美團打車深陷泥潭，美團不得不每月虧損5000萬美金，才能勉強維持南京、上海兩成的市場份額，無暇顧及其他。」

自美團宣布上海開城，滴滴一方面在上海暫時加大補貼，精細化運營，一方面跨界外賣市場火燒美團後院，目前已經連開五城。而更為重要的是，滴滴快速推進了汽車服務平台浮出水面，高調公開其汽車全產業鏈布局，試圖從車主生態鏈和汽車產業鏈兩個層面鎖定供給端，而這恰好也是網約車行業的最大壁壘。

而在技術和體驗層面，美團同樣面臨著考驗。美團內部的聲音也從側面驗證了這一點。此前，美團出行負責演算法工程師在接受中國企業家採訪時坦承， 「網約車的司機調度、高低峰補貼邏輯都與外賣系統不同，在這方面，美團還需要打磨」，「因此，美團打車近期肯定不去其他城市了。」

美團點評招股書風險提示中也承認，其對網約車服務的熟悉程度以及相關用戶數據的不足，難以適應不斷變化的消費者需求和偏好，領域內的市場領導者可利用自身業務經驗和更深入的數據洞察力以及更強的消費者及品牌認知度更有效地進行競爭。

活動主辦方稱王慧文用美團打車失敗改騎摩拜

雖然近期美團點評高級副總裁、美團出行業務負責人王慧文曾對外公開稱，跟獎勵相比，美團目前更注重的或許是產品體驗的打磨，以及內部業務的協同。但目前看來收效甚微。前不久，一場上海的公開活動結束之後，王慧文自身就遭遇出行尷尬：演講完用美團打不到車去高鐵站，只好掛著箱子，騎上了摩拜單車。

藍鯨TMT針對美團的開城計劃和網約車補貼計劃，向美團官方提交了採訪。對於開城計劃，美團表示，我們覺得需要在這兩個城市裡面積累更多的運營經驗、產品迭代、行業認知，爭取能再上一個台階，再看下一步什麼時候進入下一個階段。對於網約車補貼計劃，美團暫時沒有回復。

文章發布之後，美團官方聯繫到藍鯨TMT,稱美團網約車的燒錢數據5000萬美金，這一數據不屬實，但並未提供準確數字。

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