2018中場戰罷，造車新勢力沙場點兵

站在7月初這個時間節點往回看2018上半年，有年初CES 拜騰M-Byte的全球首秀，有威馬EX5極低價格引發的行業大討論，有蔚來ES8的交付風波，國內造車新勢力在不斷搞事情的節奏中結束了2018上半場。

本文對國內造車新勢力上半年發展情況進行綜合盤點回顧，重點研究企業布局、工廠建設以及生產資質現狀。

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新勢力最新成績單

圖1 國內造車新勢力進展情況（產新智庫整理）

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全球化布局成潮流

「多國幾地」的全球戰略布局早已成為國內造車新勢力們未來征服星辰大海的重要一步，這年頭大家圍坐在一起激情澎湃的聊起自己的造車夢，沒有個海外的分支機構，多少都有些囊中羞澀。所以我們看到的基本「套路」一般是：生產基地在國內，算是「深耕本土」；自動駕駛智能汽車的研發要去大洋彼岸的美國矽谷，出不了國門的軟體開發也要儘可能的放在北京；設計和工程研發中心國內要進滬，最好能去德國慕尼黑；造型設計要去義大利。這些海外分支機構有的得益於新勢力海外併購的勝利成果，有的則是為了吸引國際人才和安頓那些一時半會不願來華工作的外籍專家們。這種全球化布局給新勢力們帶來的增益效果已經開始顯現，同樣讓人可喜的是新勢力在這過程中吸收的先進理念，吸引的國際人才的的確確為中國汽車工業注入了新的生機和活力。

圖2 造車新勢力的全球化布局

（圖片來源：合眾新能源）

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自建工廠成常態

2018年開始，國內的造車新勢力們陸續進入密集的上市期，並且從2018下半年開始，不少的造車新勢力即將面臨量產和交付的壓力，因此我們看到整個2018年上半年，造車新勢力們大動作頻出，基本都是圍繞投資建廠，進一步擴大產能展開。從國內造車新勢力出現伊始，圍繞「是否應該找整車廠代工」問題的大討論就從未停歇，威馬創始人沈暉曾公開表示「如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺」。但時至今日，即便是蔚來的李斌，奇點的瀋海寅這些早期代工模式的擁躉們，也在馬不停蹄的組建自己的工廠和產線，或許已經沒有人，也沒有時間去質疑自建工廠對於任何一家造車新勢力的重要性。從當初為人詬病的「PPT造車」到量產交付的你追我趕，工廠落地已經成為行業和市場重新審視造車新勢力的重要參考，也是未來造車新勢力能否能夠存活的關鍵一步。

圖3 新勢力生產基地和產能規劃一覽（產新智庫整理）

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造車選址偏愛長三角

造車新勢力工廠和生產基地所在省份和城市分布結果：

圖4 新勢力工廠選址分布（產新智庫整理）

從造車新勢力工廠和生產基地的選址情況來看，目前仍主要集中在江浙滬的長三角地區，其中浙江居首。統計的24家造車新勢力企業中，有9家都選擇在浙江落戶建廠，其次是江蘇，有7家。

造車新勢力建廠選址偏愛長三角原因初探：

1. 長三角地區汽車產業鏈布局完善。根據相關數據統計，江浙滬三地的汽車產能約佔全國的20%。長三角地區的整車企業和零部件企業接近200家，汽車產業及配套產業資源豐富。

2. 長三角經濟發展基礎好，政府青睞新能源汽車。新能源汽車造車建廠需要大量的前期投資，總投資動輒百億規模，初期投資基本也在幾十億量級，除了造車新勢力企業的自身投入，部分還要依靠政府和當地企業的資金支持，較好的經濟基礎和較為發達的基礎建設環境都是造車新勢力選擇江浙滬地區落地的重要因素。另外長三角地區正處在新舊動能轉換的關鍵時期，地方政府對優質的新能源汽車項目態度積極。

3. 互聯網技術資源相對豐富。在汽車產業鏈布局完善的基礎上，長三角地區同樣還聚集了眾多互聯網和科技類公司，為新能源汽車智能網聯化發展提供優勢。

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量產交付 待顯神通

今年兩會期間，苗圩部長在接受專訪時曾表示，工信部確定的新能源汽車佔比目標是2019年8%，2020年達到10%，推測出新能源乘用車全年銷量大概是2019年200萬輛，2020年250萬輛。目前僅統計的造車新勢力在各地建廠的規劃產能就超過了600萬輛/年（註：這裡主要統計的是新能源乘用車產能），這還不包括像北汽、上汽、比亞迪這樣的傳統整車廠的新能源汽車產能。新能源汽車按照目前的規劃在1~3年內就可能會出現產能過剩的情況。需求側能否被市場認可，供給側是否能夠保質保量提供產品，這都是造車新勢力們未來需要面臨的問題和挑戰。

圖5 工信部部長苗圩：2020年要佔到10%

造車新勢力在未來可能面臨的三種情況：

1. 量產進度慢，錯過最佳入市窗口期。我國新能源汽車正處於快速發展的風口期，也是各方勢力爭搶賽道的關鍵時期，但汽車生產線的建設和零部件供應鏈體系的建立並非一朝一夕之事，需要持續的資金投入，自身的資金鏈是否能夠支撐到那個時候是每個造車新勢力必須正視的問題，另外汽車大規模量產還有質量管理等諸多問題。造車夢無比美好，但造車之路從來都是蜿蜒曲折，汽車創新之艱難，遠超想像。但如果實際產能縮水嚴重或是量產進度嚴重滯後也可能會讓造車新勢力在未來的新能源汽車市場爭奪戰中喪失機會。留給新造車團隊的時間窗口至多3年，一旦錯過新能源汽車入市的最佳窗口期，再想入局角逐，新勢力們將會面臨巨大的壓力。

圖6 造車新勢力量產車型（產新智庫整理）

2. 激烈競爭在所難免，新勢力末位淘汰去偽存真。未來的新能源汽車市場勢必競爭激烈，對於決心入局的造車新勢力們來說，正真可怕的對手可能還是傳統整車廠。2017年國內的新能源汽車銷量基本掌握在傳統車企手裡，市場教育初見成效。另外從已經披露的戰略規劃來看，比亞迪和吉利、長安、廣汽、上汽等傳統車企還在進一步加碼和提速新能源汽車市場布局。與傳統車企相比，新勢力在產能、渠道和現金流方面處於劣勢，未來新勢力的量產車型想要在現有的新能源汽車市場撕開一個口子，無疑是與虎狼爭肉。品牌推廣和營銷渠道的建立所需的前期巨額投資必不可少，加之汽車行業本身現金流回正周期較長，另外還要考慮政府新能源汽車補貼不斷退坡、新能源汽車股比放開引入國際競爭者等外部環境的變化，造車新勢力短期內將會面臨較為嚴重的虧損（曾有媒體爆出蔚來汽車2018年預計虧損51億元），如果後期推出的量產車型市場銷量不達預期，部分造車新勢力就有在新能源造車浪潮中淪為炮灰的風險。

3. 避開低端私家車市場，轉向高端市場和共享出行。為了應對未來可能的激烈競爭，部分造車新勢力也開始提前部署有所準備，從現在已有的一些動作來看，造車新勢力未來可能的兩種選擇：一是進軍新能源汽車高端市場，從國內目前估值較高的幾家新勢力企業來看，蔚來、奇點和小鵬，瞄準都是高端智能電動SUV市場；二是自己發展或是牽手共享汽車企業，共享出行是未來出行的重要趨勢，造車新勢力將業務延伸到下游汽車運營和服務能夠一定程度解決產品的去向問題，從而緩解市場競爭壓力，其中典型的代表是車和家和新特，未來將會分別為滴滴和摩拜出行打造定製化的共享電動車，當然也不排除部分造車新勢力企業在後期成為共享汽車運營商的代工企業的可能。

圖7 新特為摩拜定製生產的「共享版」電動汽車

（圖片來源：新特汽車）

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資質問題 各憑本事

1. 生產資質是所有造車新勢力在中國繞不過的坎。工信部和發改委2015年聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產資質首先得獲得發改委對投資項目的審批核准，在投資項目建成後，新建車企及產品還要通過工信部《乘用車生產企業及產品准入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》的考核，最終列入《車輛生產企業及產品公告》，才算真正獲得純電動汽車的所謂的「雙資質」。這也意味著在中國，造車新勢力想要自己造車最後上市銷售必須連過發改委和工信部兩道坎。縱觀目前活躍的造車新勢力，獲得發改委項目批複的企業11家，分別是威馬、長江汽車、前途、敏安、萬向、金康、國能、雲度、速達、合眾及陸地方舟，獲得發改委和工信部「雙資質」的企業只有5家，分別是威馬、長江、前途、雲度和合眾，其他企業甚至還沒有獲得發改委的項目核准。今年五月，發改委出台的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》又是將項目審批的門檻進一步加高，其中規定設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要股東的，其純電動汽車產品上兩個年度累計市場銷售並登記註冊的數量大於3萬輛，同時平均單車累計行駛里程大於1萬公里，方可申請新建純電動汽車投資項目。這種「先有銷量再談建廠」的要求對於目前還掙扎在量產交付線上的新勢力們來說，絕對稱不上什麼好消息。當然目前生產資質也並沒有阻擋造車新勢力們圈地建廠的步伐，未來為了管控旗下產品的質量，這些尚未擁有生產資質的企業很有可能會選擇在自己的工廠完成絕大部分的生產裝配工序，而在擁有生產資質的合作單位最終出廠。但生產資質仍是每個造車新勢力未來需要解決的問題。

圖815家已有資質企業項目情況（產新智庫整理）

2. 短期內如何解決資質問題：代工、收購和投資合資。一些造車新勢力雖然還沒有解決生產資質的問題，但已經開始準備向市場推出自己的量產車型了。造車新勢力解決生產資質的方法目前看起來無外乎三種：一是尋找有生產資質的傳統車企代工，像蔚來與江淮、新特與一汽、小鵬與海馬等，代工模式本質上是與傳統整車廠進行的包含生產製造環節的戰略合作，未來這種新勢力與整車廠之間的代工合作模式有望進一步升級為在研發、製造和銷售等多個環節更加全面和深層次的戰略合作；二是直接收購具有生產資質的汽車企業，比較成功的案例是威馬已經通過全資收購中順汽車順利完成了生產資質的變更，寶能汽車也通過收購觀致成功拿到生產資質。但在發改委《投資管理規定》出台之後，借燃油汽車殭屍企業的「殼」拿到生產資質將變得困難，這也意味著通過收購傳統車企換取生產資質的成本將會增加；當前國內部分傳統車企也有迫切的轉型需求，這也帶來了第三種可能的解決生產資質的途徑——傳統車企資本參與帶來的更深層次的合作模式。典型的案例參考拜騰和一汽，雙方在四月簽署了戰略合作投資框架協議，一汽作為戰略投資者參與了拜騰的B輪融資，雙方將在產品開發、生產、銷售及服務等多領域深入合作，拜騰也有望通過引入一汽的戰略投資解決未來的生產資質問題。

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