關於自動駕駛那些我們可能忽略的未來
多級別自動駕駛車輛的共存
自動駕駛並不是無人駕駛。
簡單來說，完全的自動駕駛才可以稱之為無人駕駛。國際早就對自動駕駛進行了分級，主要有美國NHTSA和美國汽車工程學會SAE兩個自動駕駛分級標準。
如圖所示，大家最熟悉的，也是現在的特斯拉更新後的Autopilot就是L3的自動駕駛等級。而谷歌的Waymo，也就是谷歌在2009年開始的無人駕駛項目，現已成立了獨立公司，已經進行了數百萬英里的自動駕駛測試，則是逐漸地將L5自動駕駛等級落地。
而在自動駕駛系統的安裝上，則分為兩大類，一是原廠整體封裝設計，二是後期改裝升級。理論上來說，前者的穩定性更高，自動駕駛的等級也相應容易獲得更高的授權。但與此同時，前者的整車出廠也意味著新車的成本大幅度上升，這不同於幾百塊錢的共享單車，成本的壓力勢必會轉嫁到消費者身上。
那麼這時候，通過對現有車輛進行改造而獲得的自動駕駛能力這種做法的門檻要低得多。然而由於各車車況不一樣，新改造的自動駕駛車輛肯定會有不同自動駕駛等級的認證程度。
其實自動駕駛最大的想像空間並不只是免去長途旅行的疲勞駕駛，更是在大量無人駕駛或者自動駕駛的車輛聯網互動的背景下，交通擁堵的現象能得到明顯的緩解。汽車自動駕駛的技術肯定不會再一夜之間取代現有的人類駕駛員。因而可以預見的是，自動駕駛這一技術會在很長的一段時間內與現有的人類駕駛情況混合併存。
更改的道路與消失的紅綠燈
那麼問題來了，由於我們路面上並不是純自動駕駛車輛，那麼攻擊性強的人類駕駛者會擁有天然的搶奪路權優勢，這勢必會造成自動駕駛的一方會由於不斷地退讓而導致路權受損。並且僅僅單機的自動駕駛並不是我們想要的，我們想要的不僅僅要躲避車輛和行人，還得動態地計算擁堵路段、紅綠燈的時間以以及車險預估，這也是5G互聯網時代的想像之一。
如何解決呢？
對於擁堵是市區來說，其實現在已有不少的借鑒方案。比如新加坡市區部分路段動態稅收，夜晚堵車路段會自動無線扣費；洛杉磯部分高速的fastrak收費，即付費進入高速路段而避免堵車；多倫多407公路，世界上首條開放式全自動收費公路。
借鑒他們的做法，我們可以規劃在高速路上有專門的自動駕駛車輛專用道路和時段，其他車輛進入則需要額外收費；某些市區極其擁堵的路段，則由高額收費來提高非自動駕駛車輛的進入門檻。在某些路段，由於只限自動駕駛的車輛進入，紅綠燈甚至可以取消。
競價排名與增值服務
當然，「偉大的互聯網公司們「肯定有更「富想像力」的設想，比如競價排行。
在5G互聯網和超級計算機的加持下，整個自動駕駛雲平台會將紅綠燈、各種道路狀況等動態信息計算在內。
由於在自動駕駛路段不需要停車等紅綠燈，在幾乎不用剎車的理想狀態下，即便自動駕駛車輛遠比人類駕駛的車輛行駛要緩慢，自動駕駛的車輛有很大的潛力會比人類駕駛的車輛要花費更少的時間到達目的地。
還有一個不可或缺的因素就是備載容量，每個系統運轉都不會一直滿負荷進行，而且自動駕駛車速越來，不但對系統計算量有著更大的挑戰，其安全隱患亦會更大，所以說自動駕駛平台會人為的對所有自動駕駛車輛進行限速。
但在不影響安全的前提下，越高等級的自動駕駛車輛有著更高時速的許可權，這時候，當我們打車外出的時候，我們就不單單只能選擇車輛的舒適度，還可以選擇到達目的地的時間多少。
如上圖所示，當你外出打車的時候，你可以選擇慢車，普通車和快車。
當你確認不躲避一些特殊路段，比如自動駕駛專用路段時，你的費用可能稍微高些，但用時更短。你也可以讓你的自動駕駛車輛進入像馬斯克所開挖的地下隧道進行快速地到達目的地，當然，這也是收費的。
消費者的費用
無人駕駛這一話題近來越發地火熱，然而很多媒體都不大不小地忽略了一個問題，那就是無人駕駛本身的收費如何。
如果是早些年的時候，很多車型要想加裝GPS車載導航系統，那就需要一筆很可觀的加裝費，這基本上都是一鎚子買賣。消費者不想勞心續費，廠家也不用急著維護和升級。但到了現在，越來越多的一次性付費內容逐漸轉為訂閱制制。進行訂閱制之後，一方面廠家可以獲得更穩定更高的收入，另一方面用戶也因此得到即時的保障，服務的時效性更加明顯。
然而，無人駕駛技術多元化的發展勢必導致市場多元化的競爭，可以預見的是，在初步推向市場之時，勢必會像當初中國優步與滴滴的補貼大戰一樣，初期定會低價讓利給消費者進而佔領市場。
但問題是，自動駕駛的出行未來真的會比現在便宜嗎？
還有其他問題
隱私，這是現下最熱門的話題，自動駕駛的技術誰掌握誰監管，問題多多；
網路安全，互聯網時代自古以來的問題，如何保障效率與安全的共存？
為純自動駕駛環境改造的道路，人車分流的改造費用，各種公共交通接駁是否妥善？
以上均為個人看法，有什麼想法請大家留言交流一番吧。
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