你要走了，可是我真的捨不得你！
朋友
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周華健
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中國南方航空777/B-2051今天凌晨（7月7日）以CZ8653航班號正式調機離開廣州前往美國封存。777是南航訂購的首款寬體客機，而B-2051不但是這當中的第一架，Ta還是全中國第一架777，可謂南航777機隊中名副其實的老大哥。
南航於數年前開始退役同時代引進的10架777-200/ER，9架在B-2051之後交付的777-200和-200ER也已陸續離開。第一架入列，卻堅守到最後，B-2051真的就像帶隊的老大哥一樣，兢兢業業的為南航站好最後一班崗。服役近23年，Ta見證了無數飛友和南航人的成長。
B-2051的離去，帶走了一個時代，也帶走了我們的青春年華。
小胖與777的故事
還小的時候，在醫院上班的爸媽總是很忙，連學校放假也沒空照顧我。所以每到寒暑假，我都會飛去海口和姥爺姥姥一起住。一張670元的機票在那時候並不算便宜，所以在沒有特價票的時候，或是爸媽實在請不到假送我的時候，我總會被獨自「託運」回去。所謂「託運」，是家人對「無人陪伴兒童」服務的戲稱。
- 小胖
從屋外下暴雨，屋內下小雨的大英山機場到當時煥然一新的美蘭機場，小胖每年兩次往返海口的飛行也沾光享受到了升級。大概是客流強勁，美蘭機場在99年開幕後的一兩年，南航曾經使用當時還相當新的777-200和-200ER執飛過廣州-海口這條短途航線。
小胖說他到今天還記得在老白雲登機時見到777的那一幕。向來坐習慣了引擎扁扁個頭矮矮的737，見到面前光引擎都頂一個737的機身那麼寬的777，對於一個在那會兒已經會拿著《國際航空》給家人「講解」各家航空公司747塗裝區別的小航迷來說的震撼那是難以言表的。用現在的話來說，大概就是迷弟出門突然意識到自己要跟偶像共進晚餐一樣的那種感覺吧。
那是小胖第一次坐上寬體客機，那時候才知道，登上777的舷梯車原來那麼高，飛機的客艙原來可以那麼寬，原來過道可以有兩條，原來飛機上每個座椅都可以有電視，原來後廚房可以大的在裡頭跳舞！還有機頭的那行「跨太平洋延程飛行」，雖然看不懂延程是什麼意思，但是別的飛機都沒有，好像很酷的樣子！
那時候的小胖，對客艙布局就特別敏感。因為是無陪兒童，上飛機以後，空姐為了方便照看，索性把他往當時的明珠經濟艙領了過去。到了海口，接他的地勤一直沒來，乘務長阿姨陪他聊天的時候，得知他第一次坐這麼大的飛機，又是個小航迷，帶著他整個飛機走了一圈。雖然那時候的小胖對什麼三艙布局，什麼PTV毫無概念，不過愛飛機的天性讓他一下子就記住了當時777有三個不同的艙等這件事情。只是，那時候的他還不知道，原來這是777-200ER，也就是所謂的77B才有的布局。
又過了一年的夏天，小胖又要被「託運」回海口了。這一次，等著小胖的，是航程略短，但是客艙布局密度更高的777-200，所謂的77A。當飛抵海口時，地勤小姐姐又一次因為遠機位的關係而來晚了。乘務長怕小胖乾等著無聊，又開始跟小胖聊起天來。抓住機會的小胖馬上就問乘務長阿姨：『為什麼這次的飛機也是777，但是客艙和上次的不一樣啊？上次的那架有三款不同的座椅，而且經濟艙還有小電視。可是這次的只有兩個不同的座椅，也沒有小電視。』
乘務長大概也是第一次碰到上來就聊得如此「專業」的無陪兒童吧，愣了一下後開始給小胖科普起了77A和77B來。小胖後來回憶說，這是他第一次知道，原來同一款飛機還可以有那麼多的不同。也正是這些細節引爆了小胖的求知慾，讓他這麼多年來一直對航空有著濃厚的興趣。
777的由來
很多人都知道，777是波音公司在767之後研發的。可是很多人可能不知道的是，777最開始是作為767的一個子型號研發的。在757/767面世以後，競爭對手洛克希德?馬丁和麥道分別推出了L-1011和DC-10兩款三發寬體遠程客機，這兩款機型恰好填補了767和747之間的空隙。既比767飛得更遠，又沒有747那麼龐大，在那個航空業蓬勃發展的年代廣受航空公司歡迎。
波音自己也想要在這個市場上分一杯羹，於是在上世紀70年代，波音曾經設想過一款基於767的三引擎客機，代號7X7。這是波音第一次嘗試研發777這款機型，但是因為當時的波音剛剛推出757/767沒多久，手頭上的資源嚴重不足，這款三引擎的7X7最終並沒有繼續下去。
波音7X7設想圖
到了上世紀80年代末，寬體客機的市場開始呈現爆發性增長，而一些早期的寬體客機也面臨更新換代的問題。眼看著麥道推出MD-11而大洋彼岸的空客也推出A330，波音意識到，研發777不能再拖了。一開始，波音還是想著在767的基礎上改進一下，增加一點載客量來應對競爭。畢竟從頭開始研發一款新機型不但耗時，成本更是相當高昂，雖然747此時已經相當成功，但是波音也還是不敢輕易就舉全公司之力研發一款新機型。
可是波音慢慢就發現了：要在767的基礎上大幅增載入客量，不光要加長機身，更要加寬機身；而這意味著這款更大更重的「767」需要更強大的引擎，而且機翼也會因為結構和引擎的變化而需要重新設計。那這麼一來，在767的基礎上改進設計還有什麼意義嗎？
到了1988年，波音終於決定要從頭設計一款全新的機型。於是在1989年，波音開始和多家航空公司接觸，了解他們需要一款怎麼樣的飛機。波音777是波音第一個在概念階段就召集了大規模的航空公司代表參與設計的項目，一共請來了來自美國、澳大利亞、日本和英國的8家當時全球最大的航空公司的代表組成意見委員會。這個委員會很快就向波音提出了他們的要求：機身寬度和747相仿、載客量在350人左右、客艙需要靈活多變、最先進的航電設備以及比MD-11和A330節省至少10%的燃油。
在777的整個研發過程中，數百名來自各家航空公司不同部門的員工與波音通力合作，不斷的提出意見和建議。到波音777最終生產前，這些航司代表們一共向波音提出了將近1,500額外要求，涵蓋飛機的每一個細節。很顯然，按照傳統的「筆在紙上畫」的設計方式，是不可能實現這種操作的。感謝科技發展，波音得以將777的設計全面電子化，整個777項目沒有任何一張手繪的圖紙，每一個設計、每一項改動，全部都通過電腦實現。電腦的介入不但大大簡化了設計的複雜程度，更使得波音的工程師可以實時的根據航司代表的反饋改進設計，並且看到改動所帶來的影響。
電腦對777項目來說可謂是最關鍵的工具。這裡說的不光是整架777都依靠電腦設計，而是777機上的設備，上至飛行操縱、發動機，下至飛機水箱、馬桶，統統都由電腦控制。
正是這一系列大膽的操作，才造就了今天的波音777。
777與南航
作為全球首批波音777用戶，南航是全球第四家、中國第一家接收波音777的航空公司。當時，南航首批訂購了6架波音777，其中4架是777-200，2架是777-200ER。此後，南航又分別訂購和租賃了4架777-200ER，使得機隊數量增加至10架。
根據波音公司內部的劃分，777家族按照航程距離共分為A/B/C三個類別。其中A型針對國內、地區航線，B型針對洲際、跨洋飛行等長途航線，C型則針對地球間任意兩點之間直飛的超遠程航線。也就是說，777-200/-300是A型、777-200ER/-300ER是B型、777-200LR是C型。這也是南航777-200和-200ER內部代碼77A和77B的由來。
接機組與B-2051在生產線上合照 版權：@飛行員手記
前中國民航總局局長、前往美國接機並第一位試飛波音777的中國飛行員楊元元曾為南航首架波音777/B-2051的接機和試飛經歷撰文，並刊登在1996年4月刊的《航空知識》上。他在文中稱讚波音777的操縱相比以往的機型「更精確，飛機也更聽話」，他更將第一次操縱777降落就非常成功的結果歸功于飛機的操縱系統設計優秀，「既接近傳統，又提高了自動化程度」。
文章中可以看出，哪怕是一名經驗老道的資深飛行員，在首次見到一款全新機型時的激動與興奮。777是波音首款全電傳操縱的機型，在那個時候，依靠電腦去操縱一架230噸的龐然大物翱翔雲霄的這個想法，對於絕大多數飛行員來說都還是新鮮事。
楊元元局長發表於《航空知識》1996年4月刊的文章
很多飛友的印象中，南航並不積極安排類似「首航儀式」的活動。而文章中卻提到，777-200回國以後，南航在96年的1月11日特地在北京和上海舉行了777的首航儀式。時任國務院副總理李嵐清和國務委員兼國務院秘書長羅干還在北京參加了儀式並參觀了飛機。
在那個年代，波音777的到來意味著南航終於有了可以進軍國際長航線的「利器」。而擁有當年最先進的波音777以後，南航也不甘示弱，不但以777執飛澳大利亞航線，更成為全球首家以雙發客機執行跨太平洋延程飛行的航空公司。77B的那行「跨太平洋延程飛行」便是南航當年勇闖世界的印記。
雖然今天退役的77A的職業生涯沒有更早一些離開的77B兄弟那麼多彩，但是他對中國民航運輸所發揮的作用卻一點也不小。每年暑運就能看到他們奔波在廣州-烏魯木齊-北京的中國大三角之間，一天下來，飛行距離可不比跨大洋飛行的同門兄弟要少。在兩岸尚未直航之前，兩岸往來主要通過香港中轉。在啟德機場的年代，南航的777更是執行過廣州-香港的定期航班任務，這條航線在當年的火爆程度可見一斑。B-2051退役之際恰逢啟德機場關閉20周年，時光飛逝，如今啟德和77A均成歷史，讓人不勝唏噓。
在啟德機場的南航777-200/B-2054，背景是南航757-200 (Michael Eaton拍攝)
南航77A引進時採用C24/Y356的兩艙布局，高達380人的載客量僅次於南航A380。航程近萬，載量也大，無論是撤僑還是朝覲，我們總能看到他奔赴前線的身影。而每年的朝覲包機任務也總能見到南航777的身影。
說起777的載客量，小胖又有一個不得不提的故事：記得11年的春運，小胖同學在海口機場實習。連續數日，清晨的溫差劇烈變化都會引發大霧天氣，早上的垂直能見度連續數日為0。在這樣的天氣下，航班延誤、取消已成日常。有一天，眼看著兩個航班就要取消，南航總部突然通知，將兩個航班合併，直接派出一架77A來將所有旅客統統接走。春運期間一票難求，早已被旅客折磨得身心俱疲的南航地勤聽到這個消息，差點就要抱團起舞，感謝上蒼了。77A宛如救世主的形象從此深深地植入了小胖的腦海里。
隨著77A在南航服役步入第二個十年，南航開始為這4架77A尋找下家。也許是天意，也許是市場真的不好，南航似乎一直沒能成功將這4架77A轉手。其實，進入21世紀，全球航空業對77A這類載客量大，航程相對較短的客機需求量持續下降，油價的暴漲也讓很多航空公司對於油耗較高的二手飛機望而卻步。今天退役的B-2051和稍早一步離開的B-2054就曾在2000年和2009年出租給孟加拉航空和印尼鷹航使用。
印尼鷹航租用時的『混合塗裝』
外銷不成，內需卻見長，隨著南航發展烏魯木齊樞紐的策略初見成效，大肚能容的77A也找到了新的用武之地。2012年6月，B-2054和B-2051一道先行交付給南航新疆分公司，實現了新疆分公司寬體客機零的突破。幾架77A在暑運旅遊旺季烏魯木齊至京滬穗三條幹線上賺的盆滿缽滿，也時常串飛京滬穗蓉之間的對飛航線應對大客流。2013年9月，南航為這4架77A升級客艙，布局由C24/Y356改為C14/W30/Y316，並以湖北襄樊航宇嘉泰生產的全平躺商務艙座椅取代了原來的大板凳商務艙座椅，提升了商務艙舒適性。
說起B-2051，也不得不提到當年開創南航機身廣告先河的廣汽豐田凱美瑞號彩繪。這款簡單的廣告彩繪在當年也是引發了一定的爭議，不少人都覺得這個彩繪的形式過於簡單粗暴。塗裝早已褪下，倒是那兩個貼在GE90上的碩大的豐田牛頭標留下的笑話胖至今都記得。
B-2051的凱美瑞廣告塗裝
2018年5月20日，B-2051在安全執行CZ6910北京-烏魯木齊航班任務後正式卸任，鞏固強化烏魯木齊樞紐的重擔，正式落在了同門師弟波音787的夢想之翼上。
說不出再見
777之於世界，開創了雙發跨洋飛行的時代，顛覆了世人對雙發飛機不可靠的認識。
777之於南航，是飛躍重洋的翅膀，是走向世界的領路人。
對於許多80、90後飛友來說，777伴隨他們成長，留下許多美好的童年回憶。生於90年代初的小胖，如今告別B-2051，感覺就像與一位發小說再見，縱然知道離別難免，卻不願面對。每當想到這一別是永別，便喉頭一緊...
遙想當年，77A和77B經濟艙的3-4-3布局總是最為人詬病，殊不知20年後，3-4-3又漸成主流，一切仿似輪迴，兜兜轉轉又重歸原點。
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