中國一款小客機可以大幹一場了：未來20年全球需要3000架

近日，著名支線客機廠商，法國-義大利合資的ATR公司公布了其最新調查結果：據該公司稱，在未來二十年時間內，新型渦輪螺旋槳支線客機的需求將會劇增，光是新機就很有可能超過3000架，而這些渦槳支線客機的主要用戶將是第三世界新興經濟體國家的廉價航空公司，並用於新開設的航線。

圖為菲律賓宿務太平洋航空運營的新舟60支線客機。

必須要指出的是，在21世紀初，航空業界普遍看好的"未來支線客機"主要是以噴氣動力，也就是渦扇發動機的型號為主，渦槳動力支線客機則被認為是低級、緩慢並且是過時的。而這一點也在中國支線客機的發展上得以體現：使用渦扇發動機的中國商飛ARJ21投入的資源和受重視的力度，要遠比西飛的渦槳支線客機MA60（新舟60）、MA700（新舟700）大得多，二者之間的知名度也完全不在一個層次上。

圖為成都航空運營的ARJ21，該機尚未走出國門。

但不可否認，相比目前只向唯一客戶，四川成都航空交付僅僅5架的ARJ21，已向國內外交付超過110架，手握300架訂單的中航西飛新舟60要更"腳踏實地"。當然，在數量繁多的海外客戶當中，有緬甸、寮國、吉布地、玻利維亞、尚比亞等國的軍方客戶，但除上述國家的軍、民航空單位/公司之外，新舟60支線客機還在斯里蘭卡、葉門、尼加拉瓜、喀麥隆、辛巴威、秘魯等國的民航公司中運營實際航線，其"走出去"的深度和廣度都要遠超ARJ21。

誠然，商飛的產能增長緩慢，對ARJ21落後於新舟家族的結果有較大影響，但實際上起到決定性作用的，還是新舟系列支線客機使用渦輪螺旋槳發動機所帶來的"差異化"競爭優勢。

圖為寮國航空的新舟60支線客機。

在最大和巡航時速方面，採用平直翼和渦槳發動機的"新舟"顯然要比ARJ21慢得多，同時，翼下弔掛的渦槳發動機過於靠近乘客座艙，乘客的舒適度也不甚完美。

毋庸置疑，這些缺陷在發達地區的支線航班是致命的。緩慢的速度不僅佔用了乘客寶貴的時間，更佔用了昂貴的航道、機場使用費；而嗡嗡嗡響個不停的噪音和震動，則會讓支線旅行的常客對此敬而遠之，轉而尋求其它航空公司的服務。進一步說，這也就是當前世界上高檔私人飛機、公務機均採用渦扇發動機，並採用後掠翼高速布局的原因。

圖為在簡易機場上降落的安-24運輸機。該機是新舟系列的原型。

但反過來說，若不發達地區和新興經濟地區的航空公司要開設支線航班，那麼渦槳支線客機的確是最佳選擇。首先，不發達地區的機場條件並不好，年久失修的跑道，甚至是草地/土地機場都是很常見的配置，這種環境下渦扇發動機很容易吸入異物而損壞停止工作。

至於噪音和低航速，廉價航空公司的低機票價格完全能"遮百丑"，畢竟在這些國家，解決有無問題才是首要需求。

圖為脫胎換骨，重新設計的新舟700支線客機。

當然，對原蘇聯安-24運輸機"小改"的新舟60，在實際使用中並不能做到完全讓客戶滿意。因此，中航西飛已經在新舟60的基礎上花了6年的時間，重新設計了新舟700渦槳支線客機。目前，新舟700已經進入了原型機製造流程，將在未來支撐起國內外70座，1000公里以下支線航班運營的重任。而更重要的一點是，新舟700的知識產權是完全自主化的。（利刃/TO）

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