飛行員告訴你真正的帶飛是這樣的
轉自@航佳技術
正文出自：2010年5月《西安航空學報》
編者按
帶飛，說白了，就是飛行員在成長為合格機長之前的不斷學習經歷，先是在模擬機上學習，後來慢慢在實際生產中（被）帶教。
這種現象在民航領域普遍存在，師傅「傳幫帶」領進門，學員努力修行靠個人。
帶飛需要注意什麼呢？這種學習方式下的效果又如何？
且看：
空客和波音的帶飛與操縱
文/國航西南分公司成都飛行部 張毅
空客飛機與波音飛機是現今世界上占飛機總數量最大的兩種機型，空客飛機與波音飛機各有優缺點。空客最明顯的不同是用電傳操縱代替了波音飛機採用的液壓及鋼索操縱，因而它在操縱與帶飛上和波音飛機就有著很大的區別。
空客飛機A319系列和波音飛機B737系列都屬於學員的初始改裝機型，這兩種機型的帶飛任務特別重。幾乎所有的機長都必須從這兩種機型中帶飛出來，所以這兩種機型的帶飛難度大，也很容易出現問題。
而A340/330機型和B747、B777、B767、B757機型的帶飛量就稍微小一點，但也不可忽視帶飛中的問題。因這幾種機型均為重機型，帶飛教員肩上的擔子也不輕。
帶飛與被帶飛的特點
飛行學員在飛行中除了CRM的學習外，還要掌握機型的飛行特點以及機型的慣性等，而CRM不是一天兩天就能學到的，需要一個漫長的過程，慢慢積累。
而對於機型的特點和慣性也是一個漫長的積累過程，但這個過程需要不斷實踐來積累，不像CRM可以通過看、記等方法來掌握。
實踐中，就必須由教員擔一定風險來帶學員進行積累，這就存在著帶飛與被帶飛的問題。
從帶飛方面來看，作為教員與學員是一個全方面的教學，而在航空公司中帶飛是和生產相結合的。這就存在著一定矛盾，又要讓學員學到東西，得到鍛煉，又不能超過公司QAR解碼的範圍，讓教與學雙方都很和諧。
作為教員需要在保證安全第一的前提下進行帶飛。
那麼在實際的帶飛過程中就是帶飛不能超過公司QAR解碼的範圍，而從公司QAR解碼限制中，我們可以看出帶飛最容易出現的問題是低空坡度、落地過載以及限制數據等，所以注意這幾方面的帶飛是我們教員都面臨的問題。
學員在技術方面要學滑行、起飛動作、進近、飛機慣性、落地等內容。
滑行、進近和飛機慣性經過多次練習後就會掌握，起飛和落地存在的風險最大，也是最不容易掌握的方面，這是重點也是難點。
起飛、落地每次條件均不一樣，帶飛中的每一次起落均是不一樣的，所以學員在這方面學得也特別專心，我們要抓住這個特點引導學員通過起落來學習其他方面的知識。
切記不能為了飛起落而教起落。
起飛的教學
在起飛中，學習的難點和重點主要是起飛滑跑到初始爬升階段。在這中間，我們看QAR解碼超限最多的是低空坡度大，所以此問題應該是難點中的難點。
波音飛機
波音飛機在起飛滑跑中，由於風的影響，要向上風面壓盤，保持大翼水平，下風面抵舵，而在離陸時，要根據風的大小來決定壓盤的多少，從而避免低空坡度大這一問題，這就需要一定的經驗和技巧。
空客飛機
空客飛機在起飛滑跑中，由於風的影響，也要向下風面抵舵，但由於是電傳操縱和設計原因，不要輕易去壓桿，只需在離陸瞬間，風大時稍有向上風面壓桿的意識就可，多了擾流板要升起，影響飛機性能及操縱。
離陸後，飛機會自動形成偏流角，而此時的坡度修正就和波音飛機一樣了。
離陸後注意將視線從外轉移到駕駛艙內中，目勢橫側不要帶坡度，進入儀錶不要帶坡度。
著陸的教學
由於天氣的千變萬化，每次著陸的情況都不相同，而在飛行教學中最難的也是著陸的練習。
空客飛機和波音飛機在五邊判斷以及修正偏差的方法都是一樣的，唯一不同的是空客飛機是電傳操縱，教員和學員看不見駕駛桿在動的趨勢。
只有通過飛機的運動趨勢才能判明駕駛桿的操縱趨勢，而電傳操縱在帶飛中很容易迭加矢量，因而空客飛機在帶飛教學中就存在一個超控按鈕的使用問題。
在五邊進近著陸過程中，波音飛機的操縱盤一直都可以在教員的餘光監控下，而且聯動時也不會產生迭加，所以波音飛機在這方面相比而言更好些。
五邊的教學
五邊的進近通常分為三個階段:高空、中空、低空。
在高空(1500FT以上)和中空(500FT-1500FT)可以放手讓學員去練習，體會飛機的慣性和修正方法，此時的教學應以口頭提示為主，教員幾乎可以不上手(偏差標準視各公司QAR標準和教員自己的能力而定)。
而接近低空(500FT)時，應該在方向上嚴格控制在左右一個跑道，超出時教員就應上手控制趨勢。俯仰還可以以提示為主控制在下滑道±0.5點之內，接近跑道100FT時小偏差應以予先提示為主，學員經提示兩次後沒有動作時應接管飛機幫助操縱，出現大偏差時應立即接管飛機進行操縱。
從100FT到接地過程中，如果學員操縱飛機方向偏差不大，應放手讓學員操縱，在跑道相對較長時，可以讓學員體會拉飄的處置方法，但應該讓他們記住一條：
不要輕易在低高度20-10英尺向下穩桿，除非高度看得非常清楚並且飛機有足夠的動能。
而對於高度看不清楚而不拉杆的學員應及時上手接管飛機操縱，避免QAR落地過載過大。
而在以上接管飛機操縱時空客飛機的教員必須先按紅色自動駕駛脫開超控接管按鈕，否則會出現矢量迭加，這點對空客飛機尤為重要。
這也是空客飛機帶飛要特別注意的地方。
著陸的教學
在飛機著陸過程中，我們也可以分為三個階段給學員講解:50到30英尺，30到10英尺，10英尺到接地。
第一階段是拉開始階段，機型不同拉開始時機不同;
第二階段是讓飛機減小下沉率，退出下俯姿態擺出迎角準備接地;
第三階段是可控飛機接地率以根據不同狀況而使飛機主輪輕柔或紮實落地。
在教學中第一階段和第二階段，如學員看不清或沒動作時教員應立即接管操縱飛機直到落地。
而在第三階段只要飛機可控，那麼教員判斷過載只要不超過QAR標準便可不上手，只是飛機的接地效果不好(這也是所謂旅客講的飛得好不好的問題)，在此我們要讓學員知道飛的好不好的標準。
另外還有白天和夜晚的區別，例如人反應慢、修正慢以及進跑道易抬頭等需要強調給學員的一定要預先講清楚。
總之，在五邊進近著陸的教學中，主要是橫側和俯仰的問題。
前半段是橫側為主，俯仰為輔，後半段是俯仰為主，橫側為輔，當然這是相對的，上手標準均以安全為主，教學為輔，教員應以本公司QAR標準為主來放手讓學員操縱。
在五邊著陸過程中教員主要考慮的是低空坡度和落地過載的問題，當然還有仰角過大擦機尾的問題(機型不同，考慮不同)。
結語
綜上所述，空客飛機和波音飛機的帶飛和操縱是大同小異，各有優缺，要想把一種機型飛好或摸熟，沒有上千小時飛行下不來，熟能生巧，多飛多練才是硬道理。
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