特斯拉的困境正是美國工業衰落的縮影 中國該如何避免？
1 特斯拉距離破產還有多久？
在特斯拉去年財報即將公布之際，彭博給特斯拉做了一份全方位的關鍵數據報告。彭博認為，認為特斯拉的現金流已經連續5個季度為負，而每分鐘又在燒6500美元，馬斯克帶領的特斯拉正處在「史詩般」的崩潰邊緣。
此外，對沖基金Vilas Capital Management的CEO約翰·湯普森此前表示，如果馬斯克沒有「魔法般的手段」融到新錢，特斯拉可能在6個月左右的時間破產。
此外特斯拉的主要車型Model 3的產量也遠遠低於公司預期，此前又有事故發生致辭一人死亡，同時股價相較於去年9月的最高點下跌了14%，不得不說2018是特斯拉的多事之秋。
曾經的特斯拉完全是全球電動汽車的引領者、風向標，代表著這一領域的發展趨勢。無論是高端的Model S、Model X，還是面向更廣泛消費群體的Model 3等，都證明著特斯拉在研發層面的成功。
特斯拉最輝煌的時刻，是市值超越了通用等有著百年歷史的傳統汽車巨無霸企業。再加上特斯拉創始人馬斯克獨具的魅力和在多個領域上的成功，讓投資者願意追隨他。為了特斯拉，馬斯克將自己的大量財富綁在了這輛「戰車」上，可謂「一榮俱榮、一損俱損」。
2緊急入華，特斯拉的自救行動？
2018年5月10日，特斯拉正式獲得上海浦東新區市場監管局核發的註冊公司營業執照，公司名稱「特斯拉（上海）有限公司」。
來自工商信息顯示，特斯拉汽車香港有限公司100%持股。
特斯拉（上海）有限公司註冊資本為 1 億元人民幣， 登記地點為浦東新區南匯新城鎮同匯路 168 號 D203A，股東為特斯拉汽車香港有限公司。
該公司法定代表人為 Xiaotong Zhu，即特斯拉中國區總裁朱曉彤。
據悉，朱曉彤畢業於紐西蘭奧克蘭理工大學，並在美國杜克大學富卡商學院獲得MBA學位。2014年12月擔任特斯拉中國區總經理。
特斯拉（上海）的經營範圍主要包括：從事電動汽車及零部件、電池、儲能設備、光伏產品領域內的技術開發、技術服務、技術諮詢、技術轉讓，上述同類商品的批發、傭金代理（拍賣除外）及進出口業務，並提供相關配套服務，電動汽車展示及產品推廣。
3 中國市場成為特斯拉救命稻草？
眾所周知，特斯拉在過去一段時間遇到投資人和業界的唱衰，產能不足和資金緊缺成為困擾特斯拉發展的重要難題。
今年3月，著名債券評級機構穆迪下調了特斯拉的信用評級，原因是該電動汽車公司仍在不斷燒錢，未能達到預期的產量。
目前，穆迪給出特斯拉的整體評級為B3，即比投資級別低出六級，並對特斯拉的展望為「負面」。
在遭受多次產能質疑後，日前，特斯拉冒著上萬個訂單被延期的風險再次暫停了Model 3生產線運作。特斯拉給出的理由是，他們會利用4、5天的時間提升自動化生產線的產品性能，這在諸多產品生產線中非常常見。
而一些傳統品牌產線升級一般會選擇在夜間進行，一般以系統升級、備份為主，特斯拉如此大動干戈可見自動化生產線有可能在結構上會進行較大調整。
在外界看來，問題纏身的特斯拉迫切希望找到突破口。作為特斯拉全球兩成銷量的中國市場，勢必會成為特斯拉最重要的戰場之一。此次特斯拉中國公司落戶上海，可能意味著特斯拉國產化正在全力加速。
特斯拉此次入華，是給自身的困境尋找突破口，還是給已經沸騰的中國電動車市場又添了一把乾柴？
4 在中國設廠生產電池以降低成本提高競爭力？
目前來看，電動車動力電池的成本在每度電1500元人民幣，實際續航要超過400公里的話，電量不會低於60度，電池成本就要達到九萬元人民幣。而補貼後的整車價格在15萬元左右，電池成本佔比超過50%。
特斯拉也曾宣稱在2020年時，可以將電池的每千瓦時成本降到100美元左右，但從客觀情況來分析，這還只是一個夢想。從長遠來看，特斯拉的電池供應商，無法與寧德時代這樣的中國企業競爭。目前，寧德時代已取得包括日本日產、德國大眾等一系列電動汽車製造商的電池訂單。
對特斯拉來說，如果不能在電動汽車領域的核心電池產業，取得突飛猛進發展的話，它的「低成本、廣覆蓋」的電動車戰略基本是不可能實現的。
作為特斯拉最大的電池供應商，日前日本松下公司首席執行官津賀一宏在公司年度財報會議上表示：「特斯拉未來可能在中國開始全面生產，我們可能與其合作生產電池。」據悉，這是松下首次表示或將在中國為特斯拉生產電池，而這一表態也將加速特斯拉的「國產」大計。
松下是世界上最大的電動汽車鋰電池生產商，目前特斯拉純電動車的鋰離子電池均由松下公司提供。
松下給特斯拉供應了所有的電池，然而順著松下電池生產的供應體系進行追究就會發現，松下的核心供應商都在中國，無論是正負極材料，電解液這些關鍵性材料，還是生產設備，統統來自中國。
他們分別是：深圳新宙邦的電解液，廈門鎢業的電池正極材料，深圳貝瑞特的腹肌材料和無錫先導智能的鋰電池全自動卷繞機。
特斯拉即使在中國建廠生產電池，在與寧德時代和比亞迪等國產廠商競爭過程中能否佔到優勢？
5 儘管已經成立15年 特斯拉真的學會造車了嗎？
特斯拉在2003年成立，迄今15年。
CBS的主持人蓋爾·金（Gayle King）在對位於矽谷的特斯拉「超級工廠」（Giga Factory）進行8分鐘獨家參觀中，馬斯克被問到為什麼每周只能生產2000輛Model 3，而不是他在發布會上承諾的5000輛。他只是點點頭，並承認：我需要弄清楚怎樣才能更好地實現生產目標。
根據各種媒體的報道和馬斯克對外反覆講的，都認為特斯拉應該擁有自動化程度極高的生產線，而現實的情況讓所有人大感意外，特斯拉的工廠並沒有真正意義上的連續的自動化的生產線，實際上是由很多碎片化的生產小組組成的、沒有按照流水線的速度和節拍來組織生產的巨大車間。
其中有些工序依舊靠著手工作業來完成。而帶領參觀的解說員略帶尷尬地解釋到：特斯拉之所以這麼貴，就是因為有手工打造的成分！
馬斯克的確在努力尋找原因。他稱自己晚上就睡在工廠的會議室中，正在梳理公司面臨的無數問題。一位億萬富翁老闆睡在工廠沙發上，這屬於令人欽佩的行為還是絕望的跡象？
4月17日，特斯拉表示將暫時停產中等價位的Model 3，以解決生產線上的「瓶頸」問題，特斯拉發言人當時表示：「我們的Model?3生產計劃包括了弗里蒙特（Fremont）和超級工廠停機的時間，這些時間被用於提高自動化水平和系統地解決瓶頸問題，以提高生產率。
大家都知道，一百多年以來，汽車工業早已實現了大規模連續生產。不論是以精益製造著稱的日本企業，還是後來追上的德國和美國企業。汽車巨頭們的一個工廠就有動輒上百萬輛的產量，只有這樣才能分攤巨大的資本投入和資產折舊。
特斯拉整個工廠的生產過程非常隨意和非常鬆散，缺乏組織性和效率，工人們三三兩兩，並沒有一個真正流水線的緊張生產過程。這和現在已高度柔性化和自動化生產的精神背道而馳，不管是日資、美資還是德資企業的汽車生產線，都形成了極其鮮明的對比。這讓我們當時所有人都感到非常驚訝。
特斯拉所倡導的造車理念固然代表著未來的一種趨勢，但在今後的發展過程中必然也將面對無數的難題。即便強硬如「鋼鐵俠」的馬斯克同學，在實打實的大規模製造業的各種陷阱面前，也顯得無能為力。當能力配不上野心，就是杯具的開始。
特斯拉作為一家智能化電動車製造商，不同於傳統的大型汽車製造商，他們最初的創業團隊主要來自矽谷，是以IT理念來造汽車，那麼在工業化方面的薄弱也就不令人感到意外了。
根據華爾街日報近日的一則報道，相對於採用全鋁車身的Model S和Model X，特斯拉在製造採用鋼鐵車身的Model 3的過程中遇到了更大的困難。專家表示，Model 3的車身由鋁和鋼兩種材料構成，所以在生產過程中需要用到更多的焊接工藝將他們拼接起來，而不是像全鋁車身一樣用鉚釘鉚接在一塊就可以了，這有很大的區別。
看似簡單的一個焊接工藝，對於其他製造商來說可能都不算是什麼問題，但對於特斯拉來說卻相當困難。可以說，特斯拉最嚴重也是最根本的問題，就是生產方式和組織管理是非常粗糙的。
它花費了大量的精力在對外的品牌宣傳和情懷塑造上，但真正的工業核心基礎，也就是過程管理和核心製造管理方面，不僅無法媲美汽車行業同行，而且與傳統製造型行業來比也只是差強人意。
6 造車的難度究竟有多大？
這些年，偶爾汽車車門和車身鏽蝕的質量問題就會被媒體曝光，一般不出意外，這種低級錯誤都出現在新晉車企中。是的，如此簡單的電泳底漆+中塗+面漆的一道工序都做不好。就更不要說特斯拉自燃等電器元件那些更高級的故障了。
細講起來，噴漆（塗裝）是一門學問，那麼，衝壓也肯定是一門學問，那焊接也是，那麼總裝和裝配也不例外。對，四大工藝說起來簡單，做好就不容易。做對一次容易，幾十年如一日都做對就不容易。
1903年美國的福特汽車公司成立，至今115年了，期間經過無數次的產品升級換代和生產組織形式的變革，上世紀末豐田的精益生產方式把美國汽車公司打得滿地找牙，差點破產倒閉，很多行業外的人士大概想不到，汽車業從零部件到產品，從生產組織到裝配，時時刻刻面臨著日新月異的變化，不擁抱變化的結果就是被淘汰。
當然，造汽車不僅僅是四大工藝，成百上千的供應商如何評價和管理？上萬個零部件在庫房和生產現場如何存放、配送上線？物流、節拍、良品率和操作工的安全以及職業健康、製造環節如何提質增效等等，都是不能迴避的問題。
再往前說，新產品的試製試驗，哪個環節都不能馬虎，一旦出現設計缺陷和批量質量問題，就意味著巨大數量的召回，對企業不啻滅頂之災。
特斯拉造車僅僅15年，未來的路還很長。
去看看大眾旗下有多少平台和系列、需要多少產品才能覆蓋用戶市場，傳統車企哪個不是銷售一代、開發一代、預研一代？哪個不是剛上市就著手開始做改款？哪個不是改款剛上市就又做中改？
別說正向開發，就算江湖上鼎鼎有名的皮尺部，設計工程師已經超過2000人了，覺得山寨容易？山寨汽車這樣上萬個零部件的工業產品，都不是一件容易的事，更不要提從零開始。
7 特斯拉的困境反映的正是美國整個工業體系的坍塌和工業技術的退化
底特律，曾經是美國第四大城市，20世紀上半葉，底特律聚集了通用、福特、克萊斯勒等汽車產業巨頭，成為舉世聞名的「汽車城」。
1929年底特律的汽車產量佔美國的80％和全世界的70％。然而，目前底特律面臨的形勢極為嚴峻。底特律市「產業空洞化」嚴重，徒有「汽車城」虛名，三大汽車廠商中只有通用汽車的總部還在底特律市。
1990年以來，底特律市的失業率長期維持在10％以上的高水平上，2009年甚至達到 24．9％，2012年仍高達18．6％。底特律市總人口從1950年的185萬，銳減至2010年的71萬。從社會治安情況看，底特律市成為了美國犯罪率最高的城市之一。
當然，關於底特律的衰敗，各有各的說法，但底特律也正是美國製造業衰落的縮影。說起製造業，很多人腦袋裡面第一蹦出來的就是Made in China，這給中國經濟的騰飛帶來極大的刺激點，也是美國的一大痛點。
特朗普說，從1997年算起，美國已經失去了三分之一的製造業崗位，而人口卻增加了5000萬。
在所有工業大類中，美國保留利潤較高的部分，而把利潤較低的部分「出口」了。受美國的帶動，歐洲也把低端工業「出口」了，準備享受高端產品帶來的好日子。你可以說，他有技術在手，把這些產品撿回來還不是輕輕鬆鬆？事實是，沒那麼容易。
奧巴馬這麼想過，可是一個產業除了要有技術，還要有產業工人，更重要的，對美國的資本家來說，還要有過得去的利潤。經過這麼多年，熟練的工人在那裡？
中國的玻璃大王曹老闆到美國建廠，生產有較高利潤的汽車玻璃。可是難度就在很難找到工人，最年輕的工人也有50多歲了。美國想搞「再工業化」，那可是系統工程。要培養技工和工程師吧，那就要辦工學院和「藍翔技校」，師資還有嗎？有人願意學嗎？
事實是，美國工人在上世紀八十年代初達到最高數字，將近20萬產業工人，然後一路下滑。尤其是中國加入WTO以後，由於擁有大量廉價的產業工人，美國資本家把廠子都搬到中國來了，美國本國產業工人最低只有11.5萬人，比二戰時期還低。
說到底，工業是一個體系，光做高端未必做的好，沒有中低端的支持，高端製造業就會常常冒出一些低端的失誤。這是個環環相扣的問題。製造業再想恢復往日雄風是沒戲了。
雖然美國還有著非常強的研發能力，但若不能與生產製造緊密結合的話，這種研發本身也不會有生命力，所以研發一定要和生產在一起，小編就非常不看好那些代工的造車新勢力：連車是怎麼造的都不清楚，就能把車設計好、賣好？換言之，製造能力和製造工藝高度發達的企業和地區，研發水平自然也能持續提高，這是一個相輔相成互相促進的過程。
特斯拉工廠工人的工作狀態，那種鬆散、拖沓的工作作風，絕不是一個成熟現代意義上的工業企業應該有的。可以不誇張的說，美國的產業工人似乎已經忘記了工廠和生產線該有的節奏和狀態，或許是製造業停滯太久了吧。對特斯拉來說，如何在矽谷那個地區找到成本合適又能高效生產的產業工人，會是一個很難克服的難題。
今天，要在美國設立一個真正可以與中國競爭的製造業務工廠，可以說是非常艱難的。這些重要的製造能力一旦出去了，就再也回不來了。
每當身邊的特斯拉粉絲夸夸其談提到如何看好特斯拉未來時，我都會忍不住潑涼水。因為從理性和現實的角度分析，從看到的種種現狀以及在這背後折射出的美國整個國家的製造能力，這家公司很有可能某一天突然倒閉或賣給別人。
8 中國新能源車企建廠風潮如火如荼、雨後春筍，還在大幹快上
2017年，我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，創歷史新高。中汽協預計，2018年國內新能源汽車市場銷量將超過100萬輛。
2018年，一汽、東風、廣汽、比亞迪等傳統汽車陸續推進產業升級，新能源創新品牌如零跑、大鵬等也加快吸引投資和戰略布局，除此之外，國外新能源汽車品牌也在尋求在中國的布局，特斯拉中國工廠確址的消息簡直每月一傳。
最近一年來新能源汽車項目的統計情況令人吃驚，70多個擬新建項目總投資額高達4500億，規劃產能更是達到驚人的1100萬輛，幾乎達到整個歐盟的汽車年銷量。
這些項目分布在全國21個省市，其中江西省、江蘇省、浙江省、廣東省最為活躍，投資主體有汽車界老面孔，更多的是新進入者。當然名單中也有像珠海銀隆這樣的特色企業，擬在天津、江蘇、廣東、四川、河南、甘肅等9個省市投資近千億搞新能源汽車。
9 特斯拉都快要破產了，中國該如何避免？
自從中國汽車產銷站上2000萬台的高點後，汽車市場可以說是烈火烹油、繁花似錦，合資企業和自主品牌爭奇鬥豔、好不熱鬧；適逢互聯網興起，加之中國改革開放三十年逐漸積累起雄厚的資本，更有政府助推電動汽車的產業政策，於是乎各路諸侯八仙過海、各顯其能，新能源汽車公司一時間如雨後春筍般破芽而出。
扳著指頭數一數，歐美各有幾家汽車集團？那是發展了一百多年後市場選擇的結果，中國的民用汽車市場啟動至今不到三十年，加上改革開放以來經濟高速增長，車企們拼的不是存量博弈，而是增量瓜分，正所謂蘿蔔多了不洗泥，所以才會有中國居然有一百多家車企這一怪現象。
經濟大爆炸的膨脹期，可以說買啥啥漲，幹啥啥賺錢，正所謂風口來了豬都能飛上天，所以居然中國這一百多家車企還都能存活，也堪稱世界汽車歷史的奇蹟；但是中國汽車產銷還能上三千萬台嗎？還有多少增長空間？恐怕不樂觀了。
多位業界大佬在多個場合反覆強調：中國汽車市場已經從增量瓜分時代進入到存量博弈時代，再也不是一個沙發加四個輪子就能賺錢的時代了；隨著中國第一批民營汽車企業（吉利、比亞迪、長城）的崛起，留給後進者的空間越來越小了，不但消費者的消費行為在升級，市場也不會給後進者犯錯誤的機會。
翻譯成人話就是：造車門檻越來越高了。
國家這兩年在房地產和金融等行業反覆在去槓桿，可是汽車業的槓桿誰給去一下？汽車業有多少重複建設和產能浪費？現在潮水還在上漲，只有潮水退去才會發現誰在裸泳。
不管新勢力們賦予電動汽車怎樣的互聯網基因，不管籠罩多少光環，都改變不了汽車是一個工業品的屬性，都不能改變汽車業資金密集、技術密集、巨額投入、微薄利潤的現狀，都不能違背產量越大成本越低的工業規律。
10 中國的製造產業空心化，會不會誕生下一個困境中的特斯拉？
前幾天，華為開始搬離深圳，任正非說過：四個現代化，最重要的是工業現代化。工業現代化最主要的是用土地換取工業的成長。現在土地越來越少、越來越貴，工業產業成長的空間就會原來越小。
作為中國的一線城市，深圳的房價和人力等成本確實高居不下。正如任正非所說：深圳的房地產太多了，沒有大塊的土地給公司用了。既然要發展大工業，就要算算大工業的要素在每平方公里承載了多少產值，這些產值需要多少人，這些人要有住房，要有生活設施，生活設施太貴了，企業就承載不起，生活成本太高了，工業就發展不起來。
不止華為，現在印度、越南等東南亞國家開始承接中國的產業轉移，有人會說，那些撤離的外資都是低端製造業，走了就走了，正好騰出空間來我們搞房地產和高科技企業。
小編在這裡糾正一個觀念：不要看不起「低端製造業」，現在的中國，還有很多人離不開「低端製造業」。美國人的金融業玩得多牛逼，可特朗普上台最想引進的，就是我們中國很多人現在看不起的「低端製造業」。
人家為了讓工廠主們覺得有錢賺，開出了幾十年來最大力度的減稅政策。當然，中國製造邁向中國智造這條路，不管多難，我們肯定還是要堅定不移地走下去的，這是歷史的趨勢，發展的必然。
但我們在高速發展的時候能否也顧及那些「低端製造業」就業人口？少一點狂飆突進，少一點急功近利，現在，人們的價值觀已經偏離，崇尚的已經不是實體經濟和製造業的發展，而是以房地產和金融市場為代表的虛擬經濟。
中國經濟的起步很成功，中國農民肯吃苦，守紀律，任勞任怨。但第二步走得不行，在製造業積累了資金後，通過四萬億、炒房潮，吃光用光了。
誠然，華為給深圳當地創造的價值比不過房地產，這可能也是福耀玻璃、富士康轉投美國的原因，但是鋼筋水泥不能創造價值，房地產不能提高核心競爭力。
任正非在接受記者採訪時說：140年前，世界的中心在匹茲堡，因為有鋼鐵；70年前，世界的中心在底特律，因為有汽車；現在，世界的中心在哪裡？不知道，會分散化，會去成本低的地方，因為高成本最終會摧毀你的競爭力。
特斯拉走到今天的困境，和美國汽車業、底特律的整體衰落有這不能分割的關係。
現在全民浮躁，沒有人沉下心來做實事；天天搞項目，拉風投，玩概念，講故事，最苦逼的是每天趴電腦畫圖的工程師，微薄的薪水連個家都安不了、對象都找不到！現在10個中國人，9個想著投資投機致富，想著分蛋糕，可是沒有去做蛋糕你拿什麼去分？就是沒有人想踏踏實實工作，因為你踏踏實實創造的財富，比不過投機來錢快。
另外，社保繳費增長、人民幣匯率下跌、公路治超、房地產調控、公務員及軍警加工資等偶發性事件，都對製造業成本提高有著直接或間接的影響。看看近幾年製造業尤其是民營製造業出現的倒閉潮，並不完全都是因為低端和落後，而是因為整體走進了「高風險、低回報」的怪圈。可怕的是，民間投資持續下滑，現已負增長。
幾乎所有製造業巨頭都在運作地產或金融項目，成為一個明顯的反差。所以你看到了美的地產，海爾地產，聯想地產。脫實向虛急劇蔓延。錢是最聰明的，它會流向利潤豐厚的地方，資本用看似最合理卻又最無情的方式在攫取著越來越小的蛋糕，於是人們不斷地加槓桿。
金融領域是亂象叢生，太多太多的機構本身沒有創造任何價值，只是在玩投機炒作，在玩資本的遊戲，你說他們創造的價值體現在什麼地方呢？如果為部分人牟取暴利也算一種價值的話，可能還是有點價值？
土地財政讓地方政府吃飽了，在有些城市，他們覺得髒亂差的製造工廠已經影響了環境，不能代表城市的形象，工廠的去留對他們來說已經不重要了。他們沉浸在房地產和金融的海市蜃樓中，忘記了這個城市的興旺之本——製造業，也忘記了來時的路。
中國製造業不是和歐美日製造業競爭，而是和有天量貸款的國企基建競爭資金實力。建築工地開出的超高工資，普通製造業根本無力對抗。你培養了3年的熟練工，工地一加薪就跑了，你和誰去競爭?所謂招工容易，是要高工資的，否則沒人來。
現在一個辦公室文員，吹空調都要3500+五險一金，而大部分的基礎設施建設，由於是國企主導，根本不考慮投資收益，也無所謂勞動力成本，缺人就加工資，通過高工資誘惑製造業服務業的人到工地砌磚。
基建的資金來源於貸款，且無所謂還貸，製造業要考慮成本和利潤，只好收攤了。許多高速公路給農民工發高工資，但本身虧損，搞笑吧?
2015年中國GDP是67萬億，其中全國賣地收入是3.4萬億。在房價構成中，地價約佔30%，也就是說房地產創造了11.3萬億GDP，再加上中介，裝修，家電傢具，估計30%的GDP直接由房價而來。
另外，3.4萬億的賣地收入，又拉動了鐵公雞，槓桿率至少是3倍，又是15%GDP。一賬算下來，房地產投資在GDP的佔比超過45%。
你就明白為何ZF對房地產無法割捨了。倒閉、欠薪、供應商貨款追償、資不抵債……最近幾年，部分製造業企業老闆陷入困境，而那些自認為「轉型」成功的，都是退出企業經營轉身投資房子的。
辛辛苦苦做了十多年工廠，還不如買了幾套房子賺錢。做企業賺錢後要不斷加大投入，競爭大壓力大，連覺也睡不好，買房子躺著也能賺大錢。
現在中國經濟有個怪圈，就是全民都在爭當房奴，他們一方面在苦兮兮的還貸每月手頭的錢交了銀行就不剩下什麼，另一方面房奴又有一種奇異的自豪感，他們望向沒房的人，得意的說：我們家房子又漲了！
11 中國的新能源汽車火爆現象是政策催生的，補貼退坡後裸泳者將浮出水面
由財政部等四部門發布的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)過渡期將結束，2018年6月12日起新能源汽車補貼將迎來一輪較大降幅。這也意味著，本月起純電動汽車的售價或將迎來普漲。有汽車經銷商表示，在此之前購買新能源汽車的市民還能趕上最後一波「福利」。
今年2月，財政部、工信部、科技部、發改委等聯合發布了《通知》，相比於2017年的補貼金額，2018年補貼新政對續航里程300公里以下的車型補貼金額減少或取消。
以純電動乘用車為例，新規取消了續航里程低於150公里的車型補貼，最低檔補貼金額有所下降，最高檔補貼金額有所增加。其中，去年購買純電動車400km以上的最多補貼4.4萬元，今年則上漲至5萬元。但與此同時，續航里程150km以下的，補貼則從2萬改為0元。150km~300km內的純電動車，補貼均有10000~12000元不等的下調。
北汽新能源、比亞迪等品牌汽車的經銷商處獲悉，為降低新規帶來的影響，他們一方面將續航里程低於150公里或電池能量密度不夠的新能源汽車退市，另一方面將由企業出錢補貼給消費者。
儘管如此，新能源汽車價格的上漲趨勢依舊無法避免。例如，從今年初開始，上汽通用五菱的寶駿E100的售價較2017年上漲5000元；而在其他銷售區域，由於沒有當地政府補貼，目前售價較2017年上漲10000元。
12 新能源車企的狂歡，看點在今後
不少汽車企業雖然業績光鮮亮麗，但是在去除政府補貼後，其凈利潤的數據也是相當不好看，可以說絕大多數新能源車企的盈利水平和補貼息息相關。與特斯拉相比較，國內新能源車企業實屬幸運，畢竟還有國家補貼支撐著，現在看來好日子也不多了。
國內新能源車盈利難，還與中國有新能源車企200餘家，規劃產能超千萬輛有關。官方發布的預計顯示，2020年新能源車的市場銷售量僅為250萬輛。這也意味著，有超過80以上的產能將處於過剩的邊緣、超過90%的新能源車企將面臨倒閉的危險。
畢竟當市場不夠大，市場參與者太多時，價格戰必然爆發。2017年Q2，傳統EV發動了規模宏大的價格戰。續航里程在200km以內的新能源車的價格，從原來的12萬元左右直接拉到6萬元的區間內。
這場價格戰由北汽新能源率先發起，隨後江淮，奇瑞，江鈴，知豆，眾泰等小型電動車製造商全部宣布推出新款和降價。這樣的價格戰結果只有一個，量不夠大的，逐步被趕出市場。資金實力不足的被價格戰直接拖死。然而規模和資金這兩點，都是新興進入者的死穴。
綜合國家戰略方向，2020年新能源汽車產業或將迎來大洗牌：
國家補貼既是唐僧肉、又是保護傘，2020年徹底退出後，迎來的是更不樂觀、更不確定的市場需求。
國家當前的政策重在通過雙積分、油耗法規等逼迫國內傳統燃油汽車企業加快向新能源汽車轉型，未來三年行業競爭加劇。
自貿區允許外資獨資建廠後，中國或成為全球新能源汽車產業高地，國外企業紛紛搶灘將競爭進一步白熱化。
傳統造車企業在研發、規模、成本、渠道、問題響應方面的優勢將摧毀一切互聯網概念、PPT造車所塑造的泡沫，大批裸泳者將被拍回沙灘。
13 特斯拉的困境，中國如何避免？
2010年，中國製造業的規模已經超過了美國，躍居世界第一。目前中國工業競爭力指數在136個國家中排名第七，製造業凈出口居世界第一位。按照國際標準工業分類，在22個大類中，中國在7個大類中名列第一，鋼鐵、水泥、汽車等220多種工業品產量居世界第一位。
然而，中國製造業輝煌的背後卻是沉重的付出、畸形的結構和較低的回報。整體來看，製造業資源消耗大，自主創新能力差，核心部件對外依存度高，而近幾年製造業長期賴以生存的「低成本優勢」又在逐漸喪失。
為避免特斯拉重蹈特斯拉的覆轍，應重點警惕如下幾個方面：
（1）繼續打壓房地產，阻止地方政府靠賣地賺錢。賣地收入來錢太過容易，還有誰願意做實業？但賣地幾乎就是飲鴆止渴的毒藥，一旦形成依賴就會上癮，房地產的繁榮會導致更多的資金和各種資源傾斜到房地產中，製造業急需的資金和人才等會更加難以獲得，只有嚴控地價才能避免企業運營成本進一步提高。
（2）關注工程師群體和產業人群，培養中產階級這個社會的脊樑，快速改變工程技術人員的社會地位和產業工人被社會邊緣化的現象。如今越來越多的年輕人不願意進工廠，這是社會發展的必然結果？非也，德國發展的比我們早、比我們快，為何德國的製造業領先世界？關鍵在引導。不要讓年輕人湧進互聯網經濟、共享經濟的浪潮中，共享單車和外賣能指望一輩子？只有一技傍身才是安身立命的本錢。
（3）加嚴新能源政策，倒逼企業技術升級，加速淘汰過程，避免過多社會資源浪費在低水平無效競爭中。中國新能源工廠的重複建設太嚴重了，並且是大量低水平重複建設，說得不好聽一點，大部分低端電動車和老年代步車有什麼區別？國家的汽車產業政策已經放開，特斯拉已經在謀劃中國建廠，一無根基二無傳承三無技術還招人代工的互聯網造車公司，如何跟特斯拉PK？國家在這方面要起到監管和推動作用，避免新能源汽車浪潮過去之後一地雞毛。
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