快評「阿波龍」：沒有經過強制認證 何來自動駕駛量產

7月4日，2018百度AI開發者大會在北京國家會議中心召開。百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在現場宣布，和金龍客車合作的全球首款L4級量產自動駕駛巴士「阿波龍」正式量產下線。

在大會現場，李彥宏和金龍客車董事長謝思瑜進行視頻連線，視頻中第100輛阿波龍汽車緩緩駛出，已經完成總裝的阿波龍，即將發往北京、雄安、深圳、福建平潭、廣東惠州、湖北武漢、日本東京等地開展商業化運營。

看到這則消息，筆者不禁疑惑：百度自動駕駛技術沒有經過強制認證，何來量產的自動駕駛客車？如何可以投入到商業化運營之中？

按照我國規定，2003年5月1日起所有汽車產品必須符合CCC認證要求並通過認證，未通過認證的產品不得生產和銷售，這些強制性標準包括《機動車運行安全技術條件》 (GB7258—2017)。GB7258作為機動車運行和車輛生產製造的安全標準，被業內稱為汽車行業基本大法之一。很顯然，百度的自動駕駛系統沒有包含在這項國標之中，也就是說百度的自動駕駛系統沒有經過強制認證。

在百度方看來，其L4級自動駕駛技術是安全的，但一項沒有經過長時間實踐檢驗的技術，很難說是否安全，百度認為的安全難免有「王婆賣瓜自賣自誇」之嫌。

自動駕駛已經發生多起事故，遠的不說，就說最近發生的Uber自動駕駛汽車路測撞人致死事件。這起被稱為全球首例的自動駕駛汽車致人死亡事件已經引起了強烈反響，這也讓自動駕駛從業者開始反思，自動駕駛技術是否已經足夠安全到可以進入開放道路。

也許有人會說，Uber撞人致死事件，那套自動駕駛技術不是L4級別。無論哪種自動駕駛技術都由輛部分組成：探測設備及演算法軟體。從低級別向高級別邁進，主要是探測設備的精度更高，軟體演算法更快更智能。

在目前條件下，人工智慧的水平到底如何，大家心中都沒有底。自動駕駛汽車有多個感測器，這些感測器不是獨立存在的，它們相互融合、補充，儘可能了解外界環境狀況，給計算機提供詳實的信息，其中任何一個感測器發生故障，或者有隱藏問題沒有檢測到，給計算機提供的都將會是不完整甚至有誤的信息能，如果給出錯誤信息或是不全信息就可能發生悲劇。

Uber還只是一輛測試車輛發生了錯誤，如果是沒有經過大量實踐檢測的車輛上路，發生問題的概率會大大增加，那麼自動駕駛帶給人類的就不是放鬆的出行，而是可怕的災難以及心理陰影。

作為一項高級人工智慧，自動駕駛需要通過大量的道路行駛學習不斷積累自我經驗。有不少專家認為，要檢測自動駕駛汽車的安全性，路測應該不少於9656萬公里。然而Uber的自動駕駛汽車路測里程僅有321.8萬公里，自我積累還遠遠不夠。谷歌是較早投入到自動駕駛技術研究的企業，其Waymo產品的路測數據也僅有804.7萬公里，不及專家所提出的安全里程數的1/10。試問百度的L4自動駕駛技術路測數據是多少？

自動駕駛技術還有很多不確定性，筆者認為，從客車開始推廣自動駕駛技術不是穩妥的辦法，客車載人較多，如果自動駕駛車輛在目前技術還不確定保險的情況下發生事故，容易造成多人受到傷害，這種傷害事故相比於自動駕駛乘用車要大很多，對社會造成的危害也要大很多。無論如何，大家都不希望這種大範圍的悲劇發生。

作為先進科技的方向之一，發展自動駕駛需要有冒險精神，但如果涉及到生命安全，就應該而且必須謹慎對待。全球首款L4級量產自動駕駛巴士「阿波龍」沒有經過強制認證，何來量產，更談不上商業化運營。推進科技創新和先進技術應用固然值得讚揚，但事關生命，尊重生命，保證安全才應該是第一位的。

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