疑似緊急油量 華航CI170航班事件簡析

當地時間7月8日，中華航空公司一架波音B737客機，執行從台北至日本富山的CI-170航班，飛機在富山因天氣復飛3次後備降名古屋，途中機組宣布緊急油量，最終飛機在名古屋機場安全著陸，機上155人無人員受傷。

航班當日運行還原

2018年7月8日，台灣中華航空公司計劃由註冊號B-18667的B737-800飛機執行CI-170航班，中華航空成立於1959年12月，目前運營87架飛機，包括69架寬體機和18架窄體機（B737-800），平均機齡8.4年，事發飛機機齡1.4年，裝備兩台CFM56-7型發動機，於2017年2月首次飛行。

CI-170航班計划起飛機場台北桃園國際機場（TPE/RCTP），目的機場日本富山機場（TOY/RJNT），計划起飛時間當地時07:45（23:45UTC），計劃落地時間當地時11:40（02:40UTC），計劃飛行距離1988公里。備降機場名古屋中部國際機場（NGO/RJGG），備降距離202公里。

飛機在富山機場進近時，因天氣影響向02號跑道嘗試了兩次進近但均復飛（第一次為當地時12:00/03:00UTC、第二次為當地時12:14/03:14UTC），第三次（當地時12:27/03:27UTC）向20號跑道進近仍未成功，再次復飛後機組決定備降名古屋機場並爬升至24000英尺高度。隨後在名古屋機場備降過程中，當地時12:40（03:40UTC）飛機位於富山機場東南方向約20公里、高度約4500米時機組向空管宣布緊急油量（fuel emergency），獲得降落優先權後，飛機於當地時13:09（04:09UTC）在名古屋機場18號跑道安全著陸。飛機在名古屋機場停留約2小時，補油後重新飛往富山機場，於當地時15:36（06:36UTC）在富山著陸，共延誤約4個小時。

日本國土交通省將該事件認定為可能引發嚴重後果的重大安全事故，並由日本運輸安全委員會（JTSB）啟動相應調查，已派遣2名事件調查員前往當地。

事件分析

富山機場只有一條物理跑道，跑道號為02/20，跑道全長2000米，根據日本方面公布的相關著陸程序，各跑道進近方式如下：

02號跑道：RNP0.3

20號跑道：RNPAPCH、RNP0.3、LOC

02號跑道RNP0.3程序C類飛機DH（決斷高）為356英尺，CMV（轉換能見度）為1800米；20號跑道各程序中標準最低的為RNP0.3，C類飛機DH（決斷高）為307英尺，CMV（轉換能見度）為1000米

事發時富山機場天氣實況/特選報文：

02:00UTC/11:00當地時間：

METAR RJNT 080200Z 32004KT 270V030 9999 FEW010 SCT100 27/23 Q1013=

03:00UTC/12:00當地時間：

METAR RJNT 080300Z 36009KT 9999 FEW010 SCT090 28/22 Q1013=

03:34UTC/12:34當地時間：

SPECI RJNT 080334Z 35011KT 9999 FEW010 SCT090 32/20 Q1013 RMK 1CU010 4AC090 A2992=

04:00UTC/13:00當地時間：

METAR RJNT 080400Z 01010KT 340V050 9999 FEW015 SCT100 31/20 Q1013=

根據最靠近前兩次進近時UTC03:00的天氣，機場平均風向360度，風速9節，能見度不低於10公里，少云云底高1000英尺，疏云云底高9000英尺，溫度28攝氏度，露點溫度22攝氏度。靠近第三次進近時UTC03:34的天氣，機場平均風向350度，風速11節，能見度不低於10公里，雲量未變化，溫度升高到32攝氏度。

飛機前兩次向02號跑道進近，是因為平均風向對02號跑道方向是頂風，適合飛機著陸，有相關報道稱飛機進近時受到氣流影響，通過02號跑道進近圖中可以看出，飛機需執行反向程序，在轉彎過程中航跡靠近南部高山，因此有可能在此遭遇亂流造成不穩定進近導致復飛。第三次向20號跑道進近，但UTC03:34的特選報中顯示風向為350度，對20號方向是順風，並且風速過大，推測可能因為超過了順風限制導致復飛。

事發時名古屋機場天氣實況報文：

03:00UTC/12:00當地時間：

METAR RJGG 080300Z 16013KT 9999 FEW015 29/25 Q1014 NOSIG RMK 2CU015 A2997=

03:30UTC/12:30當地時間：

METAR RJGG 080330Z 16011KT 9999 FEW015 SCT/// 29/24 Q1014 NOSIG RMK 2CU015 A2996=

04:00UTC/13:00當地時間：

METAR RJGG 080400Z 16013KT 9999 FEW015 SCT/// 29/25 Q1014 NOSIG RMK 2CU015 A2996=

04:30UTC/13:30當地時間：

METAR RJGG 080430Z 14012KT 9999 FEW015 SCT/// 29/24 Q1014 NOSIG RMK 2CU015 A2995=

通過報文可以看出，從飛機在富山機場首次嘗試進近到最終在名古屋機場落地時，名古屋機場天氣一直保持良好，也就是說，從飛機最早到達備降機場至最晚到達備降機場這一時間段內，可以認為名古屋機場是穩定可靠的備降機場。

事件思考

1．為了防止飛機在備降機場著陸後所剩油量少于飛機最終儲備油量（final reserve fuel），各航空公司規定了決斷油量，應不少於前往備降機場所需的備降油量與該機型最終儲備油量之和，機組須在油量低於決斷油量前做出決斷，並且在實際運行中考慮到其他可能影響的因素，應在決斷油量前幾分鐘決定是否進行備降以留出一定的安全裕度。該事件中，造成飛機油量緊急的一個直接原因是機組嘗試了3次進近並復飛3次，導致油量消耗過多，若機組提前注意到決斷油量，在決斷油量前前往名古屋機場備降，而不是在第一次復飛後嘗試第二、第三次進近，應能避免觸發緊急油量。

2．按照ICAO附件6《航空器的運行》PARTⅠ中4.3.7.2.3的解釋，緊急油量（fuel emergency）是指：The pilot-in-command shall declare a situation of fuel emergency by broadcasting MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL， when the calculated usable fuel predicted to be available upon landing at the nearest aerodrome where a safe landing can be made is less than the planned final reserve fuel.（當計算的預計在最近機場安全著陸的落地剩油低於最終儲備油量時，機長應以MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY，FUEL的形式宣布緊急油量狀況）。而事後中華航空表示，機長考慮確保安全剩油，又未及時獲得富山航管優先引導，因此宣布緊急狀況，飛機在名古屋機場安全著陸後剩餘油量仍在安全限度以上。由此可以推測，事發時飛機可能並未觸發緊急油量，而是由於機組擔心飛機剩油過低才宣布緊急油量，因此機組可能在該事件中存在違規。實際運行中，宣布緊急油量表示情況處於危急狀態，空管部門會給予特殊優先權，會造成其他航班的空中等待，若實際未觸發緊急油量而宣布緊急油量，在天氣複雜情況下可能導致其他飛機因失去優先降落權進行等待而油量過低，因此具有安全隱患。並且飛機在觸發緊急油量前，會先觸發最低油量（minimum fuel，指在前往某一特定機場過程中，如果機長經過計算髮現，對ATC現有指令的任何更改將會導致飛機低於計劃的最終備份油量著陸，那麼機長應該宣布最低油量狀態，見ICAO附件6《航空器的運行》PARTⅠ中4.3.7.2.2），雖然宣布最低油量並不能獲得空管的優先降落權，但依然能向空管部門傳遞出信號，即如果任何附加的延誤發生則可能導致緊急情況。

3．航空公司運行控制人員在提前製作飛行計劃時應充分考慮到航路中可能遇到的危險天氣及目的地機場影響運行的各種不利因素導致飛機耗油過多，因此需進行充分的評估以適當增加該次航班的額外燃油量，這樣可以一定程度上推遲觸發決斷油量的時間點，給機組做出決斷留有餘度。另外運行控制人員在飛機運行過程中尤其是受天氣情況影響時，應注意監控飛機剩油情況，評估可能造成額外耗油的因素，及時提醒機組關注決斷油量，並向機組提供必要的支持。

至於飛機是否真正觸發緊急油量，並且機組為何沒有儘早決定備降，日本運輸安全委員會未來的調查結果值得關注。

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