淺析馬來西亞打車軟體市場競爭問題
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引言：Grab與Uber在過去五年中一度成為主宰馬來西亞出行市場的兩大巨頭，Grab是東南亞本土起家的出行公司，Uber則是經驗和資本雄厚的外來客。整體來說，Grab擁有立足本土的優勢，對市場行情、乘客喜好更為了解；Uber作為全球範圍的出行服務公司，在脫手中國業務後已經實實在在地將彈藥調轉到了東南亞戰場，成為Grab在馬來西亞最大的競爭對手。2018年3月，Uber宣布退出東南亞市場，將市場份額售予Grab，引發輿論轟動。與此同時，以網約摩的起家的印尼打車和 O2O 本土巨頭 Go-Jek 宣告將進軍新加坡等其他的東南亞市場，預示了下一輪的東南亞出行大戰。
歷史：馬來西亞的打車軟體發展歷史
Grab創立於2012年，創始人陳炳耀在哈佛商學院攻讀工商管理碩士學位時，聽到同學對馬來西亞計程車服務糟糕的抱怨，萌生了創立Grab的想法；隨後，陳炳耀與同樣來自馬來西亞的同學陳惠玲共同撰寫的一份商業計劃書在比賽中獲獎。次年，MyTeksi（Grab的前身）誕生了。
陳炳耀來自馬來西亞的汽車世家——陳唱集團，該集團由陳炳耀的祖父創立，由其父親掌舵，主營業務是汽車銷售和售後服務，目前是日產汽車在新加坡和馬來西亞的總代理。因此，MyTeksi在起步階段就佔有先天優勢，同時期在馬來西亞出現的TaxiMonger等其他打車軟體始終在獲得資金支持上沒有MyTeksi那麼順利。2013年傳言Grab從馬來西亞某銀行獲得了一筆抵押貸款，開始了以GrabTaxi為品牌的國際化歷程——10月在新加坡開始運營，之後擴散到各國。
2014年初，Grab獲得了新加坡政府投資公司淡馬錫旗下祥峰投資的資金注入，把公司總部設到了新加坡。之後融資越來越順利，2014年5月到10月半年時間裡紀源資本、老虎基金、軟銀先後領投B、C、D輪，總注入資金達到了3.3億美金，遠遠把其他競爭對手甩在後面。但那個時候，Grab還是以計程車為主，並往私家車方面做了一些嘗試。
Uber早在2013年1月就已經進入東南亞市場，最初主要以高檔車為主。2014年中旬才開始進入大眾市場。2014年7月的14億美金D輪融資之後，Uber也開始進入了燒錢快車道，通過開放和補貼普通計程車司機來積累用戶，同時迅速推出私家車功能。與此同時，Rocket Internet旗下的Easy Taxi也在2013年下半年在東南亞開展業務，很快在東南亞6個主要國家（新馬泰菲越印尼）建立起業務。
進入2015年，Grab和Uber的融資速度越來越快，而Easy Taxi由於同時在亞非拉以及中東運營，產品需求非常複雜，產品迭代速度較慢，再加上資金彈藥庫遠不如競爭對手，可持續性變成了一個很大的問題。尤其是Grab獲得中投3.5億美金注資，而Uber連續兩輪一共20億美金被「主要用在亞洲市場」之後，Easy Taxi最後決定退出東南亞。
就此，馬來西亞出行市場形成為Uber與Grab二者爭雄的局面。
現狀：Grab興，Uber退
在2015年後的競爭中，Grab憑藉擁有廣大計程車司機的優勢，輔以一些更加本地化的設定（比如預定、固定價格和現金支付）佔據了更多的市場份額；這些本地化設定雖然效率上不是最優化的，但是更受到區域內消費者的歡迎。
2016年8月1日，滴滴和優步中國宣布正式合併的消息給東南亞的打車市場投下一個重磅炸彈。一方面，脫身於中國市場這個「超級絞肉機」，Uber將會有更多的精力和彈藥專攻東南亞戰場。另一方面，Uber全球入股滴滴也給之前的「反Uber全球聯盟」的未來帶來很大的不確定性。但是，Grab創始人陳炳耀明顯有所準備，消息傳出後立刻給Grab全體員工寫了一封信，說明滴滴在中國的勝利證明了Uber是可以被打敗的，他們要在東南亞複製滴滴的成功阻擊模式。
退出中國後，Uber方面對東南亞的投入力度明顯加大。不僅增加了預算，而且從中國的團隊轉移了一些力量來協助東南亞的各項運營。在增加車隊、加大市場推廣力度的同時，Uber也開始大力推進拼車服務UberPool，以此作為新的增長點。同時，UberEats也被推出，利用Uber已有的用戶流量在外賣市場攻城拔寨。
Uber與Grab激烈的競爭一直持續到2018年3月，Uber突然宣布退出東南亞市場；5月7日，Uber正式退出新加坡市場，這標誌著其在東南亞的打車和UberEats業務將全部歸屬新加坡企業Grab，Uber則以此換取後者27.5%的股份。在擁有約6.4億人口的東南亞地區，這筆交易成功打破記錄，成為該地區打車行業史上金額最大的一筆併購案。對此，Uber 的首席執行官Dara Khosrowshahi在給員工的信中表示：「Uber全球戰略中一大潛在的危險是，我們在太多地方與太多競爭者進行了太多戰鬥。」在Uber官網上的另一則消息里，他寫道，「通過出售這些業務，我們可以加碼我們的核心市場，並在這些市場與對手進行競爭。與此同時，在那些我們未參與運營的大型重要市場，我們也擁有價值不菲且日益增值的股權。」
其實在這筆交易中，Uber和Grab都不是輸家。
未來：軟銀的野望
早在日本軟銀集團成為Uber大股東之後，外界就認為軟銀將會要求Uber調整全球化戰略，退出和其他軟銀投資的網約車競爭的市場。在入股Uber之前，軟銀集團在全世界投資了大量的網約車公司，包括中國滴滴、印度Ola、東南亞的Grab等。這些網約車公司甚至組建了軟銀集團主導的「反對Uber聯盟」，通過海外打車服務互通等方式，擴大市場份額，狙擊美國Uber的野蠻擴張。
對於軟銀集團來說，其投資的網約車公司分別在不同的市場範圍佔據優勢地位，這符合其最大利益。Uber公司目前在全球範圍內四面出擊，和本地的網約車展開補貼大戰，損失最大的莫過於背後包括軟銀集團在內的出資人。軟銀通過向 Uber 投資 100 億美元成為其重要股東繼而促成業界整合，投資 Uber的同時，也早已成為 Grab 的最大股東，對 Uber 施壓，這次收購之後，軟銀大概會是東南亞移動出行市場的背後贏家。
事實上，Uber的全球化擴張模式非常簡單粗暴，幾乎是一味的「複製粘貼」。這一招在歐美部分市場或許有效，但在亞洲及俄羅斯市場卻連連遭遇滑鐵盧。這些地區的本土企業明顯比Uber更了解當地市場的特點，各出奇招，比如印尼Go-Jek的「摩的打車」、新加坡Grab的「固定金額」，而且Uber沒有自己的地圖軟體，因此用的是谷歌地圖，而馬來西亞Waze地圖的導航卻因準確性更高而更受當地司機的青睞，尤其是在頻繁封路和塞車的情況下，Uber自動導航的地圖往往讓司機走錯路線，其本身按時按程計費的模式同時又提高了乘客的車費，而Uber對此類問題卻總是後知後覺。
對於用戶來說，經歷Uber到Grab的改變可能會引發一些文化休克，Uber作為馬來西亞叫車市場的「舶來品」，本身在潛意識上容易給用戶帶來定位更高端的觀感，這方面是主打親民本土的Grab無法比擬的；但是這種不適應不會持續太久，因為出行叫車仍然是生活的剛需。目前來看，Grab在馬來西亞已經不具有同行業的主要競爭對手，唯獨在印尼大熱的Go-Jek正在迅速進行擴張；另一方面，政府可能成為Grab未來發展的一個阻力。新加坡當局早有表示，Uber 和 Grab 之間的任何交易都將受到審查；而馬來西亞政府則會對計程車司機提供更多的優惠和補貼。
經過軟銀的多次加持，接收Uber業務的Grab目前最新估值已經達60億美元；而對於Uber來說，雖然退出了東南亞市場，但擁有Grab 27.5%的股份，意味著之前在整個市場近7億美元的投入，已經換回了近17億美元的股權。在此之前，為了在這些市場與Grab和另一家印尼初創公司Go-Jek對抗，Uber每年要投入約2億美元資金。隨著Uber撤出，Grab已穩居東南亞打車行業頭把交椅，此舉同時也給Go-Jek帶來不小壓力。
Grab如今涉足多個領域，包括在線支付、金融、購物、物流和食品配送等，一舉成為東南亞最活躍的平台，在第三方計程車拼車市場佔有率高達95%，在私家車也有71%的份額。
未來，東南亞打車行業的競爭將會變得不那麼激烈，而打車價格將會上漲。打車軟體在幾年的時間內改變了人們的消費習慣，並擁有了忠實穩定的客戶群，創造了一種缺乏彈性的需求；在一些Grab比計程車價格低的地區，Grab有了一定的價格上漲空間。
由於不再需要利用大量的折扣來跟Uber搶顧客，Grab將會採用獎勵機制（即Grab Rewards）來維持客戶忠誠度，Grab很有可能把主要精力放在其他的市場的競爭中，比如食品配送等方面。
