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ofo是堅持獨立還是擁抱收購?這是一個問題

如果說在前兩年共享單車還能夠被稱作互聯網創業的風口,那麼從今年開始,這個風口似乎風不再激烈,人為背後的因素即資本的力量變得更加的重要。當在今年4月份,摩拜都已經被美團收歸旗下時,我們不禁要問:共享單車的另一位強者——ofo未來又將會走向何方?

從6月份以來,ofo的日子其實並不好過。之前有媒體披露ofo大幅裁員、資金鏈緊張等問題。當然,ofo這一邊以「闢謠」的姿態作為看似有力卻略顯無力的回擊。為了謀求絕地反擊,就在幾天前,ofo小黃車選擇在遵義這個歷史上具有革命轉折點意義的地方召開閉門會議,號召全員打響反圍剿戰役,透露出全面獨立發展、降成本奪盈利等諸多信息,並推出了神秘的「蜂巢計劃」。當摩拜「賣身」美團,哈羅「賣身」阿里,滴滴有青桔的時候,依然堅持「反圍剿」之戰,從創業精神的角度來講,ofo可嘉可獎。

不過,24日晚間有消息稱,ofo已賣身滴滴。但這一傳言被ofo聯合創始人於信否掉。資本之間的抉擇我們難以摸索,拋開傳言,回到問題本身,在這樣的節點上,ofo可能被收購嗎?主角是滴滴還是阿里還是另有高「人」?

咱們先來看看今年ofo的融資情況。在今年3月份的時候,通過動產抵押的方式,ofo將公司的共享單車作為質押物,來換取阿里巴巴共計17.7億元的借款。這樣的一種債權融資的方法,也就意味著ofo可能會面臨喪失最後一根稻草——共享單車本身的所有權風險。假如ofo在還期已到無法償還時,阿里可能憑藉著債權人的籌碼來收購ofo的股權。

就目前ofo的股權結構來看,滴滴和阿里分別為ofo的前兩大機構股東,滴滴占股24%,阿里占股16%。也就是說在ofo的相關事件上,滴滴手中握著更大的牌,擁有一票否決權。但滴滴也有很大的難關要過。一方面需要與阿里進行合作,比如,對螞蟻金服「芝麻信用」數據的使用,還有阿里目前也已在積極撮合螞蟻金服收購ofo。另一方面,ofo並非是一家服軟的創業公司,其創始人戴威在性格上可能比滴滴的程維更軸。那戴威能有的選擇是什麼呢?

如果選擇阿里或者螞蟻金服

從企業併購的動因來看,它可能是為追求市場控制能力和規模化效益的橫向併購,也可能是為實現上下游業務鏈和實現管理協同的縱向併購。對於阿里來說,就正如之前的騰訊投資摩拜一樣,它需要一個線下的支付入口,以此為自己帶來更多的流量。而阿里的螞蟻金服又需要在數據和金融方面獲取一個大的突破口,共享單車這樣高頻又是巨量級的服務場景滿足了其重要的需求。

不過,對於ofo來說,賣給阿里或螞蟻並非一個好的選擇。目前螞蟻金服占股哈羅單車超45%,擁有很大的控制權。哈羅單車作為新晉的後起之秀,背靠著阿里這棵大樹,開啟了免押金戰略。阿里巴巴學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴曾不經意間透露,「哈羅單車在一年半內逆襲摩拜和ofo,日訂單總量超過了兩者之總和」。再加上哈羅在二三線城市的屢屢開城布局,同時又並沒有ofo或者摩拜這樣先行者的單車折損率那麼高,所以哈羅或許更能滿足阿里滿足螞蟻的戰略需求。如果戴威選擇了投抱阿里或螞蟻,ofo在裡面的話語權可能並不會太高。

如果選擇共享出行領域的滴滴

對於滴滴來說,收購ofo既是一個橫向也是一個縱向的戰略需求。美團已經獲得了摩拜,即使美團自身也表示未來無法保證單車業務盈利,但共享單車這最後2公里的服務場景對於美團的O2O閉環生態來說尤其重要。從今年陸陸續續開展的美團打車或者是滴滴外賣,我們可以看到美團和滴滴的主要戰場實際上是圍繞人的生活消費與服務,它們有諸多共性之處。因此滴滴對於ofo掌控或收購的慾望也算是等同於求賢若渴。

從現狀來看,滴滴雖然接盤了之前的小藍,又扶持了自己的「親兒子」青桔,但是這兩者目前都還沒有形成很大的氣候。如果戴威選擇了滴滴,滴滴或許會借用ofo的既有優勢,給與大力的支持。當然,這裡面最關鍵的因素在於收購的價格與戴威對ofo獨立運營的堅持決心有多大。

在這裡,我們再大膽的猜想一下。為何戴威要堅持ofo的獨立運營之路,是為了創業的初衷還是有更大的夢想?有一種可能就是,戴威想要把ofo變成又一個滴滴,是想要與滴滴分禮抗衡而不是成為巨頭的附庸之品。通過共享單車作為起點,建立共享出行領域的另一個巨頭。

ofo的「自我造血」之路

如果我們拋開融資,拋開被收購,ofo在這條「自我造血」和「反圍剿」的道路上又能夠做些什麼呢?

在之前的一場內部會議中,ofo表示要推出一系列的商業化舉措。從目前來看,其變現的重要渠道有:APP端內的廣告,車身廣告,B端的企業合作綠卡等方式。回到了商業的本質後,ofo也是取得了一定的成效。比如:之前兩個月的營收超過了一億元。不過與每月大約需要五六個億運營成本的ofo來說,依然任重而道遠。從最初的粗放式發展與投放,現在的ofo不得不開始更加註重精細化運營。在6月27日,ofo公布了降本增效進展,稱單車運營成本降低80%,每輛小黃車綜合運營成本已從2017年的1.5元/天降至0.2元/天。ofo的運營負責人周偉國還表示「降本增效和商業化盈利是ofo目前的『組合拳』」。

隨著七八月份雨季的到來,共享單車受到的磨損會越來越厲害,所以隨著時間的增長對於ofo來說並非一件好事。如果說營收還不能跟上運營的成本,同時又不能滿足下一輪的融資需求,那麼是要堅持戰鬥到最後一刻,還是要走向摩拜一樣的道路?對於ofo,對於戴威來說,選擇難而又需要儘快的抉擇。

回首這兩年共享單車的發展,再看看在國內互聯網圈的創業大環境,公司能夠做到這樣行業獨角獸的級別,卻仍然逃不出更大體量巨獸的包圍和多方資本力量的決鬥。這是否就是所謂的商業的力量?如果,我是說如果,當初摩拜和ofo能夠合併,那今天的共享單車市場又會是怎樣的呢?


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