北京市勞動保護科學研究所研究員胡玢：車內空氣VOC污染控制之路
尊敬的葉秘書長，各位來賓，還有蓋世汽車，非常感謝大家今天參加這個會議，我非常榮幸給大家做一個彙報關於最近車內空氣污染的一系列的事情。
我拿到這個邀請之後，環保座艙，我當時就在想怎麼起頭呢？實際上這是賓士的汽車。實際上來講汽車它的概念車最後是什麼？是一個非常好的會議室。如果再往下看，各種各樣的概念車，有輪子的，沒有輪子的，電動、汽油，以至於後來可能是核動力的。所有這些汽車發現一個問題，都要有座艙。我的理解這個汽車最主要的功能就是乘坐，至於它附加的任何的功能和咱們目前很關心的排放、動力等等這些都有可能是多種的技術。但是最終根本上的中心是什麼？是座艙。這就是我理解的概念，而且是要不斷的輕量化。現在汽車玻璃開始用高分子材料了，那以後這台車就是一台高分子材料所組成的汽車，發動機也有可能。各種各樣的材料，但是它都是高分子的材料。
高分子的材料目前有個瓶頸問題，就是高分子材料的VOC散發問題。這個問題始終會困擾著大家，而且一時半會是解決不了的。大家說是我杜絕使用易散發有機物，這個是很難的，而且也沒有必要。但是大家可以看到大量的非金屬部件的產生會散發出來異味，有害氣體，這是兩個層次的問題，一個是有害氣體，一個是異味，目前情況是避免不了。
另外一個是什麼？汽車的座艙密封性會越來越好，直至完全密閉，甚至可以成壓型的。隨著汽車速度不斷的增加，它的避風性一定會成為成壓型的座艙，這個發展帶來的是什麼問題？傳統的汽車最早敞篷汽車，慢慢加上一個棚子，70、80年代的時候我們的汽車開起來之後實際上還是四面透風的，但是慢慢它的換氣率逐步降低，車的密封性逐步的升高之後車裡的有害氣體濃度不斷升高，因為車艙的空氣交換率在不斷的降低，直至最後到零為主。這一塊有害氣體是在上升的，空氣質量是在下降的。
我剛才講的是一個發展的表象。實際上從整個的發展體系來看，汽車解決的是安全的問題，比如說碰撞這是安全問題。坐一輛車是要安全，不能說坐到車上會有生命危險。這是最低層次的問題。其次解決的是健康的問題，我們現在在談有害氣體實際上如果說VOC，VOC是一個概念，我在環保部那邊在評審VOC的一些相關標準的時候，VOC是一個誤解，其實它是一個很大的概念。但是我們要給它簡化為三個字母，這是不好處理的。但是VOC現在實際上在汽車座艙裡頭是兩層意思，第一層是有害氣體，這是健康的概念。咱們就以氣體為例，比如說以苯為例，苯濃度很高的時候是安全問題，吸入苯，苯中毒，死了，這是安全問題。濃度低一些，咱們的會議室或者現在的車內空氣質量標準里，苯的含量是什麼，是健康的問題。吸了多少苯會得病，我們現在處於這個階段是健康的問題。
再往上升，現在也是很多車廠做的事，氣味的問題，氣味是舒適性的問題，是聞著是不是舒服，這是舒適性的問題。還是以苯為例，苯從有害氣體到達氣味的時候，苯變成了一種非常好的芳香氣體，是不是有害，它的濃度如果足夠低，它沒有害處，變成舒適性氣體了。這一塊我們做了很多的氣味評價是解決舒適性的問題。
今天的環保座艙，咱們十九大報告裡面說的非常明確，這是生態文明。生態文明是一個非常高的層次。生態文明一定是沒有污染的，那會是生態環保的問題，就是環保座艙，大家提的環保的問題，實際上是一個生態文明的問題。這個不只是有沒有害了，是不是舒適了，還要天人合一，跟環境能不能匹配。有許多的氣體對於人來說有可能是不太好的，但是對於大自然來講有可能它是必須的。這個時候你再去考慮，那會才是環保的問題。
我們提出環保座艙概念挺好。但是它是一個比較遙遠的問題。目前我們處的階段還是確保健康，力爭舒適，目前我們還是處在這個階段。
有很多人是第一次接觸我，我是勞動科學研究所的，它是幹什麼的，是做毒氣的。我們之前1955年成立的時候就是搞車間的毒氣，那會沒有環保。但是從前蘇聯繼承下來當時蘇聯的模式就是要保護工人，保護工人相當於保護勞動力，保護社會生產力，得保證生產力，所以勞動保護非常重視。那會就是做的苯，我們從一開始，我所在的工業防毒室，老同志說工業防毒室上來乾的就是控制苯。從生產的最頭上怎麼控制苯。因為那會沒有自動化生產，全是工人幹活的，工人從第一步開始到產品的出廠一直在控制苯，所以我們一直在做苯。04年就是受邀參與環保部車內空氣標準，那個時候才跟汽車工業接觸，逐步一邊標準十多年，轉眼間我跟汽車工業十多年接觸，我對汽車工業比較了解。第一個整車艙是我們所，是由環保部和中國兵器裝備集團一塊興建的一個探索性的實驗裝置，現在已經是全國各個整車廠都有了。
下面來跟大家回顧一下咱們整個中國在做車內空氣污染的控制的歷程。這是我本人經歷的，親歷的。我看在座的很多年輕的同志都沒有經歷過這個。這個事情是很早之前發生的，從世紀之初開始有，大家看到照片上的賓士R350，這輛車來到我們所用環境艙做了一個初步的測試。這是到目前為止第一個有爭議的車，確實是客戶投訴之後做的實驗。當時包括有奧拓、工洋(音)這些都有許多投訴，比如說得白血病或者什麼病，這個東西到目前也沒有一個所謂的定論。但是這個在輿論上促進了。所以04年當時是國家標準化管理委員會和環保部共同促進，要制定車內空氣污染控制的相關法規。這會是非常感謝大眾汽車。大眾汽車在這個裡頭起到非常關鍵的作用，推動的作用。尤其是大眾汽車的馮英禮先生是在這裡面起了非常大的積極的作用。目前咱們車內空氣標準推進到這，最大的功臣是兵器裝備集團的張希奇教授，他是咱們國家的推進車內空氣質量的第一人，馮英禮先生是緊跟著張教授後面推進。
所以04年由環保部科技標準司下達了標準編製計劃。當時標準的名字叫《車內氣態污染物限值及測量方法》，時明確的提出來車內氣態污染物，非常的明確就是污染。當時是由中國兵器裝備集團牽頭，主要的是張希奇老師在牽頭這件事情，由我們所還有北京市環境監測中心，還有中國兵器工業集團的環境保護研究所幾個單位一塊組成。還有大眾汽車的鼎力支持，後來日產，日產汽車是非常好的。日產汽車聽到這個消息之後，當時他們日產總部從日本來了一批技術專家，我們已經對這個東西做了很多年的研究，我們的貢獻，我們的成果是可以提供給編製組的。日產汽車也加入進來，後來通用汽車也加入進來。這個標準從一開始編織的時候就吸納的全球所有的科研成果。歐洲的大眾汽車，大眾多年汽車經驗。大家看片頭一個駕駛員戴著防毒面具，就是當年大眾汽車，德國報紙上說大眾汽車的這麼一個照片。實際上大眾汽車從1990年開始就在不斷的致力於車內空氣污染的研究工作。美國通用汽車在北美也做了大量的工作。他們把很多的北美的主動評價技術帶給編製組，編製組編製了初步的27630,2011年開始實施。
從國標委立的時候就是強標。推進的時候成了推薦標準，因為經過我們多年的調研發現全球只有咱們在做這個法規，而且只有咱們推出了這個法規。為了穩健，也是國家有一些保護汽車工業的這樣一個心意，所以就成了推薦性標準，大家要做一些嘗試性的東西。但是推薦性的標準終究執行力度比較低，這是在吉利汽車李書福人大代表的提案下，多次提案下作為國務院的督辦將下到環保部，就是將推薦性標準27630的推薦標準要升級為強制性的標準，所以2014年還是由兵器裝備集團牽頭，我們北京市勞動保護研究所，還有北京理工大學、首都經濟貿易大學，還有長安汽車組成的強標的編製組在進行標準的重新編製工作。我們已經發了徵求意見稿，但是社會爭議比較大，所以一直到今天還在部裡頭研究過程中。
爭議大了，大家也都能看到新標準和舊標準的濃度限值就是在乙醛這。當年的乙醛的限值我們提到的是0.05，這個是有依據的。所有的標準限值一定要有出處，要有依據，修改的時候一定也要有出處和依據。當年0.05的依據是大氣綜合排放標準裡頭無組織排放就是0.05，乙醛的標準。這個標準實際上已經很寬泛了，是指污染源旁邊的大氣污染含量應該低於0.05。但是新標準編織的過程中有許多的國際車廠認為乙醛毒性不是那麼強的情況下，把他們的0.2，他們提出來放大到0.2，編製組也在在徵求意見稿裡面接受了。但是這個是以毒性為基礎做出來的限值0.2。目前的情況下，包括標準所還有部裡頭都是在標準編製組把依據更加的充實。
另外一個就是關於整車的，關於零部件的，我們通過中國環保產業協會，我們立項制定中國環保產業協會的標準，就是汽車內飾產品污染物控制技術要求，這個要求已經提交給環保產業協會，近期就會向社會公示徵求意見稿。我們這個標準參與的單位也是有像SGS，一些整車公司大家都是在參與，尤其是SGS，天祥提供非常大的幫助。這個就是關於汽車內飾件的。
因為檢測方法大家都比較熟悉，現在全球主流的基本上一個是ISO標準，一個是日本JAMA的標準，還有HJT400，這三種測量方法都是比較熟悉的。HJT400就是基於最惡劣的情況，因為我是靜態情況下我是最惡劣的情況下，我的濃度水平能夠滿足健康要求的話，那汽車在正常運行的情況下，它一定會是能夠滿足健康要求的。我們當時的出發點就是這個出發點，而且是方法的一致性，方法的可靠性，還有方法的簡易性，我們考慮了很多。JAMA和ISO異曲同工，JAMA比ISO標準更可靠一些，更簡易一些。ISO的標準是一個比較複雜的標準。我們三種方法都進行過研究，都進行了大量的實車的比對，之後總結出來：
第一，HJT400是一致性最好的，可靠性也是最好的，穩定性也是最好的標準。實際上這個檢測方法是可以作為日常檢測使用的。ISO和JAMA的方法我更推薦作為一種汽車設計時候的一種模擬測量的方法。而我們也是做過實車實驗的，HJT400的測量，實際運行行駛過程中的車，同一台車的濃度，我們測很多台，我們之後發現HJT400得到氣體的濃度跟實際車輛行駛的濃度是相近的，而且是穩定的。
接下來介紹一下零部件的。今天我提到整車和零部件，實際上是全套的方法。是因為環保產業協會我們正在跟中國環保產業協會，綠色認證一直在做技術準備工作，就是對零部件，對整車，今天提到的環保座艙也是一個非常好的概念，以後有可能對座艙進行綠色執行認證。現在這都是全套的檢測標準體系。我們目前在跟MASK合作，在研究微池法、袋子法和一立方艙法之間數據的轉換工作，目前我們環保產業協會的標準已經成功的完成袋子法和一立方數據的轉換工作。我們得到很多人反映袋子法數據一致性不可靠，這是檢測過程中的問題，不是方法的問題。實際上袋子法的檢測的一致性，我們能夠控制的非常好。關鍵一個是溫度的均勻性，另外一個是袋子的吸附性。我看到車廠裡頭把袋子揉成馬驊，那樣的袋子根本沒法用。袋子上面不能有摺痕，有痕，吸附不好，一致性就差了。我們基與袋子法和一立方轉化法，我們做出來的要求。我們希望在明年或者更快能夠推出中國環保產業協會的中國綠色執行的認證，主要是針對車內空氣這一塊。
今天這個會議對的啟發很大，就是環保座艙。我們以後有可能綠色執行座艙認證，這個是很有可能的。但是無論是整車的認證，還是環保座艙的認證，我們都會基於37630和汽車內飾產品污染物的控制技術要求來做，這是一定的。
另外就是我們所現在一直這麼多年，我們從2014年開始到現在已經有四年了，一直在探索在線檢測。但是說實話我都想不到在線檢測這麼難。我現在已經跟全球最頂尖的，最大的儀器公司幾乎合作遍了，但是沒有一款儀器能非常滿意的，多多少少都有毛病，到現在為止還有兩三家檢測儀器的企業，儀器公司在我實驗室在做這些實驗，我們就是希望在線的儀器，還有HPC的結果對的上。我們一直在做方法原理上面，MASK原理、GC原理、紅外原理的、我們做了很多，包括IMS原理，就是離子遷移譜原理我們都有。全球防化的裝備我們都有，防化不對的快速檢測水平是全球最高的。有很多美國的儀器，公司拿了很多美軍現役裝備過來，你看看行不行。到現在還是在做研究，但是我們是力圖一直要在做。
首先第一步篩選出來滿意的儀器，第二步開發檢測方法，在線的檢測方法。如果我篩選出來好的儀器之後，我希望很多整車廠能夠跟我們配合，咱們一塊開發在線檢測方法。一旦車內空間變成強制性標準之後，實際上作為整車廠來說，必須保證每一台車都是合格的。不是說抽檢，這個沒有用處，對於消費者來說每一台都是合格的，只要有一台不合格，人家投訴你，就是雙倍的賠償。車這是大件產品，雙倍的賠償是一個很難的問題。必須要實現在線檢測，如果不實現在線檢測，對於整車廠的風險是非常高的。
總結一下，目前控制車內空氣污染最主要的從座艙設計開始。不從設計出發，這個事沒法做。材料的選擇、組裝工藝，還有通用換氣一定要結合到一塊去做。並不是說選擇材料越好越好，差的材料可以通過通風換氣去補充，整個的三維一體式設計才能把車內空氣質量提高上去。
環保座艙是一個終極的概念，我們正處在保證健康、追求舒適的階段，離環保還差的很遠。但是環保是一個非常需要追求的概念，我希望社會各階大家共同的努力，讓我們汽車的座艙最終實現生態文明。
謝謝大家！
（蓋世汽車）
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