保時捷第一款MR街車：914歷史

不知何故，看著這50年來，保時捷911的引擎不停往前挪，有點感覺它們在儘力擺脫RR這種布局，希望儘快能讓911變成一台MR跑車似的，那邊廂的Boxster和Cayman也加快步伐不停變大，如果筆者沒有猜錯的話，未來的某天車廠會發布一條消息，911車系將與B/C車系合併，同時將採用MR布局。雖然可能會有人感覺不爽和欺師滅祖，但只要B/C車系的用戶群夠大，大家也會認同了。

圖：雖然稱不上美麗，但作為保時捷歷史上第一台嘗試MR的車型，914包含著另外一層意義。

這是一種理想化的假設，當然是筆者自己猜想出來的，但從B/C車系的不停擴充，從911 GT1到Carrera GT再到最新的918等，無一不是車廠在向MR布局的努力，或者保時捷的工程師們早已經為了RR這種布局變得更優秀而絞盡腦汁，每代升級都偷偷地往前挪一點、再挪一點，別看那輕輕的一點，每代911都在這兒獲得了更優異的操控性能，這就是現實。一方面要秉承傳統，另一方面在不停改進，911的名氣太大了，誰（執行官）都不希望在自己的任期內推翻這個傳統而招罵。其實以保時捷今天的技術實力，要推出一台比911更好的MR跑車真的不是難事。

眾所周知的，無論是1948年開始的356還是1963年開始的911，其歸根到底還是延續著Beetle甲殼蟲的最原始設計，RR布局+水平對向引擎。356的誕生跟Beetle其實一樣的，都是一輛大眾化的車型，所以對於操控性能等考慮都讓位給了「簡單」兩個中心思想。但作為大師級人物的Ferry Porsche先生而言，隨著當時已經興起的各種賽事和自家911所表現出來的某些不完美，他知道MR才是一輛真正意義上跑車的真理型布局，所以作為一種嘗試，他一手力促了後來這輛保時捷歷史第一輛的MR布局跑車：914的誕生。

914的計劃誕生於1966年，Ferdinand Pi?ch費迪南德?皮耶希先生負責整個計劃的推進工作，而正是在此時，保時捷和它關係曖昧的大眾汽車都遇到了一個相同的問題，保時捷的912雖然用上了大眾的水平對向四缸風冷引擎，但因為售價高昂而不受歡迎；大眾那邊的Karmann也進入了換代期，而此時保時捷提出的這個MR布局入門級跑車的計劃幾乎如同甘露一樣，於是很快地，由保時捷負責引擎、底盤調校，大眾負責生產的體制被建立起來，並很快加以實施。1968年3月1日，914完成試作車並推出原型，同年正式開始發售。正式開賣後，914被分為兩個版本，大眾的版本使用1.7公升（1,697cc）的水平對向四缸引擎，馬力80匹；保時捷的版本名為914/6，採用保時捷自家的1991cc水平對向六缸引擎，馬力高達110匹，但後者有個問題被忽略了，原本定位為入門級跑車級別，但它的價格太高了，對於很多普通消費者而言，它的價格只比911稍稍便宜，所以它只能吸引到一些原本想買911的，見到車廠有新款推出而嘗嘗鮮的有錢人，所以914/6的產量非常低，從1970年至1972年間，只生產了3351輛。而大眾銷售網路下的914 1.7則因為價格合理，所以聯同後來接替914/6的914 2.0型號，一共賣出了近11萬6千台。

圖：這輛是914/6的剖視圖，可以看到：引擎在後軸之前、變速則安排在後軸之後的縱置式布局，是今天依然被廣泛採用的一種經典MR布局，而法拉利早期的MR V8車型則採用橫置式布局，到了348則採用引擎橫置變速箱縱置的T型布局（也是348 tb中的T的由來），如今全變成了縱置了。

圖：所有的914隻有一種Targa式車頂結構選擇。也就是說，開蓬與關篷都是體力活兒。

圖：此為中期產品，車牌安裝位置的保險杠上有兩塊凸起。

圖：中期版的車尾部拍照位置沒有凸起，而後期則如同前保險杠一樣。

914共分為前後期兩個版本，而兩個版本之間不像今天很多兩年一小改的車款那麼難分辨，因為前期版只有兩種車型，一個是保時捷的914/6、一個是大眾網路下的914 1.7，只要看到這兩個標或者打開引擎蓋就知道是前期型號了，後期的主打型號是914 2.0，此時已經沒有了914/6。雖然914/6的銷量一般，但可以說，它是整個車系裡極品，也是目前最值錢的914了。它裝備一台排氣為1991cc的水平對向六缸引擎，化油器負責供油，缸徑為80mm、衝程為66mm，而且配氣系統比那些四缸的OHV要領先一代，在8.6壓縮比的幫助下，在5800轉時可發出110匹馬力，而扭力則達到16.3公斤米/4200轉。

圖：這是後期版的914 2.0型號，保險杠已經更換成全塑料的製品設計。

圖：來自大眾的水平對向四缸引擎。

圖：後期版的乘客座椅已經可以移動了，而前期版則是固定式的。

圖：美規的914是最後才停產的型號，圖為1975至1976年間的914 2.0版本，但動力只有88匹，比普通的2.0版要低12匹。

再者，在一些細節上，914/6都與914 1.7不同，例如前後輪距，914/6比914 1.7要寬一些。體重也比914 1.7要重上45公斤。雖然如此，但914/6的行駛性能都能稱得上是一輛保時捷，破百隻需8.7秒，極速207公里，而其他的四缸914都是不過兩百的。整個914車系裡，前懸掛均為麥弗遜，後懸掛則為半拖拽臂設計，引擎縱置、變速箱位於引擎和後軸之後，雖然前期版因為這樣的布局而導致換檔困難等問題，但在後期版上已經獲得了解決，或者我們可以視為對保時捷初嘗MR之不足的一種情有可原吧。

圖：這台914是不是有點特別呢？對的，跳燈打開後是四燈組的。這輛是一輛概念車或者叫試作車，名為914/8，只生產了三輛。

圖：後面已經沒有了承放雜物的空間，因為裡面要放一台Chevy的350 V8引擎（代號ZZ4），換算成毫升就是5735cc，也就是5.7 V8，峰值馬力為355匹。

圖：雖然不算太清晰，但這就是1971年出品的914/8試作車，有記載的只有三輛。

圖：在一個老爺車聚會上，我們見到了它，一輛前期版的914/6。

圖：車尾部，還有說明與VW千絲萬縷關係的印記。

圖：引擎艙上還有保時捷的字樣。

圖：驗明正身，乘客位置位置是固定式的，前期版莫屬了。

914雖然在1976年全面停產，而且總產量也不算太高，但它給保時捷留下的則是一筆非常重要的財富和信念，那就是製作MR車型的經驗和堅定了MR一定是最好的運動車布局。根據市場的需求，加上911那邊廂大受歡迎的情況下，保時捷開始停止了MR街車的研發，轉而開始生產924那種FR布局的型號，而且924及其後續車型944、968等銷量也不錯，所以MR的理想被暫時放在一邊，但如前文說的那樣，既然有914開了個頭，這條心癮就沒法回頭了，1996年，968停產後馬上開始了MR布局Boxster（986）的銷售，同年重量級MR超跑911 GT1 Stra?enversion面世，後來又在第二代Boxster基礎上投產了硬頂版的Cayman（987），至今Boxster已經發展至第三代（981）；而保時捷第三台（Carrera GT Type 980）和第四台（918）超級跑車均為MR布局。這，或者就能再次印證了914的誕生之所以重要了！

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