專訪SharingOS王斌：我們要做共享出行領域的Apollo

上周，百度的AI開發者大會可謂是賺足了大眾眼球。百度方也在會上宣布Apollo升級到了3.0版本，自此，這個專註於開發自動駕駛技術的開放式平台將為更多合作夥伴賦能。

實際上，在國外也有一家類似於Apollo的開放式平台——SharingOS，用創始人王斌自己的話講：「SharingOS就是共享出行領域的Apollo。」據億歐汽車了解，SharingOS於2017年在英國成立，目前已在10個國家19個城市實現落地，截止今年7月份，用戶數量超過35萬。作為2013年福布斯30個30歲以下的創業者之一，他坦言，正如公司的名字一樣，SharingOS做的東西一定要是模塊化、開放式、平台化的，就像是蘋果的ios系統，而他也是一直按照OS（Operating System）的標準來要求公司的。

但其實，SharingOS最開始的定位只是共享電單車，並不是一個開放式的平台。王斌和他的團隊在經歷了共享電單車的實踐，並研究大量的企業案例後，逐漸明晰了公司的發展方向。復盤當初的創業經歷，王斌向億歐汽車講述了SharingOS的發展之路。

定位出行，遠走海外

從一開始，王斌就瞄準了出行市場。他說，「對於所有人來講，出行都是一個剛需。同時，出行也是為數不多的體量巨大且紮實的市場。」而對於一開始就選擇共享電單車的原因，王斌表示，相對於其他的共享出行項目，單車是最好做的：成本小，獲客快。

2016年，王斌組建了自己的團隊，並於2017年創辦了SharingOS。幾乎是同一時間，國內市場迎來了共享單車集中爆發的階段。面對國內激烈的競爭市場，王斌毅然選擇遠走海外。「那時候我們大致有一個判斷，一是出行沒錯，二是出海沒錯。」

由於英國二線城市布里斯托政府的歡迎和其良好的經濟治安環境，王斌將SharingOS的第一個落地城市選在了此地。事實證明，他的選擇沒錯，短短兩個月的時間，SharingOS的用戶量就達到了布里斯托市人口數量的20%。

然而，他的開心並沒有持續多久。儘管布里斯托的治安在英國算是不錯的，但SharingOS的共享電單車仍舊遭到了部分市民的蓄意破壞。同時，由於布里斯托政府禁止單車的大量無序投放，SharingOS生產的單車數量遠遠超過其投放的數量，倉庫里堆積了大量單車。

談到這裡，王斌向億歐汽車介紹了國內外在政府監管和運營模式上的巨大差異。他表示，由於國內外法規的不同，國外政府對類似於中國飽和轟炸式投放的共享單車是明令禁止的，監管十分嚴格。

自此，擺在SharingOS面前的不只是電單車被破壞的問題，更難跨越的門檻是政府的干預。與國內不同，國外電單車的成本非常高，據王斌介紹，一輛車的落地成本大概在2000元。無法投放就意味著盈利無望，看著倉庫中大量堆積的電單車，王斌再次陷入沉思。

從做單車到為企業賦能，由「主角」變「配角」

由於SharingOS的另一位合伙人Michael Qian已在國外生活多年，所以團隊對政府的監管早有耳聞，只是沒想到來得這麼「猛烈」。「其實剛開始投放電單車的時候就隱隱感覺只這樣做是不夠的，考慮過給自己留一條後路——開發技術平台。」他說，「用搭平台的方式做一個類似安卓的開放式的系統。」

王斌表示，既然政府監管如此嚴格，僅靠一己之力無法實現大量的投放，倒不如退居二線，由「主角」變成「配角」，做為其他共享出行企業賦能的平台。他說，「因為在平台方面早有準備，所以那個時候，我們就決定將投放運營工作放在次要位置，重點發展自己的平台。」

同時，他也提到，出行實際上是一個從A點到B點的活動，用戶在這中間可以有若干個選擇。無論是單車也好，還是摩托車、汽車也罷，這些交通工具都只是其中的一環，單個交通工具或者模式都無法解決整個城市出行需求問題。出於這種因素的考慮，SharingOS團隊決定將這些出行的交通工具打包在一起來做。而沒有完全放棄電單車的原因是考慮其可以迅速獲客，並將用戶導向平台上的其他交通工具上，比如摩托車，在歐洲如COUP這樣的車輛每分鐘收費0.25-0.3歐元，實際上收益是很高的。在他看來，單車的業務越來越像一個核心的流量生意，摩托車等其他車輛可以提供更豐厚的利潤。

作為一家擁有中國血脈的公司，該怎樣在海外擴張？又如何讓海外的企業在不排斥的情況下還願意與之合作呢？借鑒阿里巴巴在印度投資Paytm大獲成功和遭到越南政府封殺的例子，王斌表示，在海外想要將業務做好有兩種途徑，一是要在技術層面扶持企業，二是要投資。同時，他還總結到：「做海外，角色定位一定要認清楚，在自己做的最大的地方做主角，其他的部分爭取成為最佳配角，不要喧賓奪主。」

SharingOS未來的發展方向開始逐漸明晰起來，2017年6月，公司重新定製了後續戰略。王斌和他的團隊根據歐洲人的習慣來設計軟體，想要安心一個做核心「配角」。但實際上，團隊中的研發人員大多是畢業於劍橋、牛津、同濟、復旦等知名高校的中國人。所以符合歐洲人使用習性的軟體「外殼」再加上具有國人「血統」的高速辦事效率，很快就有公司來與之談合作。ShaingOS開始以「配角」的方式重新進入市場，並迅速在各個國家複製。

多方合作，開闢新業務

在共享電單車方面，SharingOS已與YoBike、Vbike、DigiBike、Bleeperbike、Gbikes、Israbike、Indigo Weel、Yobike NL等企業合作，成功進入了英國、墨西哥、瑞典、愛爾蘭、新加坡、以色列、荷蘭、法國等國家的多個城市，未來計劃再登陸西歐、北美、南亞等地。

在共享摩托車方面，SharingOS借鑒了台灣電動摩托品牌Gogoro在巴黎和柏林的落地過程。據億歐汽車了解，Gogoro與德國Bosh子公司Coup合作，前30分鐘僅需4歐元，之後則每增加10分鐘收取1歐元，因此受到了兩地民眾的歡迎。基於此，2017年年初，SharingOS開始與小牛電動車談合作，今年6月12日在巴黎盧浮宮舉辦了發布會，7月即將實現商業化落地。

在共享汽車方面，2017年9月，SharingOS開始與Indigo進行溝通計劃，12月在法國完成了落地實施。王斌坦言，SharingOS與Indigo僅用3個月就完成了開始接觸到敲定落地的全過程，這是他創業至今最有成就感的一件事。

據億歐汽車了解，Indigo在全球範圍內共擁有230萬個停車位，是一家大型的停車管理公司。王斌表示，隨著共享出行的逐漸普及，Indigo的停車業務會受到無人駕駛技術的衝擊，所以這家停車公司也在尋求轉型，背靠巨大的停車業務，希望未來轉型為一個出行平台。

選擇與SharingOS合作，既是看到了其開放式平台模式在歐洲的成功，也是出於對其團隊和技術認可的結果。最開始，二者成立了合資公司，後來Indigo是採用投資加換股的方式與SharingOS合作的。

於是，SharingOS以Indigo的品牌做背書，為其提供系統和廣告；反過來，Indigo提供停車場等基礎設施，並憑藉著豐富的政府資源，僅用兩三周的時間就與法國30個城市敲定了合作，SharingOS開始迅速擴張。目前，公司的平台上共有9家公司，已在10個國家實現落地。

通過實現多平台電池共享，降低運營成本

在談到共享汽車業務時，王斌指出了電動汽車的兩個死穴，一是停車問題，二是充電問題。對於SharingOS的電動汽車業務來說，儘管通過與Indigo的合作解決了停車問題，但是充電問題仍然是其未解決的一個痛點。考慮到SharingOS涉足的業務不僅包含電動汽車，還有電單車和電摩托車，王斌有了一個創新的想法：能不能將三者的電池統一，做一個通用的換電系統呢？

他表示，可以將停車場做成充、換電站，而三者的電池一旦統一，背靠著Indigo強大的停車業務，用戶在停車場內就可以完成充、換電。同時，從城市運維的角度來講，如果電池可以統一協調，整個運維團隊使用統一的一套方法就夠了，如此就能實現精細化運營。

就具體的解決方案而言，王斌介紹，考慮到電池體積，首先要使用能量密度最高的電池，最大限度的降低電池和車的佔地面積。其次，這要靠BMS多組技術來實現，目前SharingOS已與電池廠和主機廠達成合作，共同研發電池及換電技術。

當然，將不同電量的電池串在一起運作，這在技術上的挑戰也是很大的。但王斌稱，目前團隊研發的電池已經可以完美兼容電單車和電動摩托車了，電動汽車方面還在研發調試中。不過，汽車產業的安全標準、測試周期和研發難度較電單車和電動摩托車要高得多，SharingOS若要實現其「多平台電池共享」的願景，顯然難度很大。

復盤整個在海外的創業經歷，王斌感慨道，在歐美，口碑是相當重要的。雖然我們在科技創新方面較為激進，但在政府關係和運營層面，我們一直是在採用保守的方案，仔細小心的做事，在電池完美適配三者前，暫時是不會實現應用的。

而回想起SharingOS整個的定位和運營模式，王斌笑道，「 SharingOS目前已經聯合多家出行領域的上下游企業，試圖一同完善整個出行產業生態鏈。我們做了一家很有特色的出行生態公司，小米公司的『鐵人三項』模式是我們學習的榜樣！」

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