「遲到」的蔚來汽車為何如此吸金？
蔚來汽車董事長李斌
傳統車企梯隊中，吉利的李書福曾不點名的批評造車新勢力「忽悠老百姓」；而威馬汽車也曾暗諷首批量產車交付「自己人」是作秀。加之至今仍無法解決的生產資質待產問題，蔚來的未來始終令關注者「牽腸掛肚」。
然而另一邊，在蔚來6輪下來的20多家融資隊伍中，來自四面八方的金主匯聚一堂。創業的圈子很大，投資的圈子卻很小。
各路金主都爭相為這家拒絕與任何造車企業同質化的創業公司背書。資本通道的暢通令蔚來汽車始終在「造新」新軍中領跑，儘管雜音不絕於耳。
融資為重
「目前蔚來有16家來自世界各地優秀的投資方。投資人拿錢投票，他們之所以持續注資，正是因為看好蔚來。」蔚來汽車董事長李斌在接受《英才》記者專訪時用投資者對蔚來汽車的看多「自證」造車並非鬧著玩。
根據數據顯示，截至2017年10月，蔚來汽車已進行5輪融資。
D輪融資在2017年10月31日，由騰訊領投，融資金額為10億美元，Baillie Gifford、LonePine、中信資本、華夏基金等也是投資方。
曾在去年參投蔚來的光際資本表示，蔚來汽車是移動互聯網時代孕育出來的新興造車企業，正在用自動駕駛、電驅動等技術重新定義移動出行，並寄希望於蔚來汽車的創新性商業模式、前沿的產品設計理念及運營能力，使其成為中國最有潛質的新一代「造車新勢力」。
光際資本對於蔚來汽車的這段評述可以在一定程度上解讀為投資者甄選「優質造車新勢力」的參考條件。強大的互聯網基因以及雄厚的資本背書將是以蔚來為代表的「造車新勢力」「顛覆」傳統的基因代碼。
「作為一家新的創業公司，目前是沒有利潤的，推動企業發展的動力肯定還是依靠融資。」從李斌的話中不難讀出，資本之於造車新勢力而言，就猶如達斯克摩之劍。
進一步融資依然是蔚來短期內最為重要的任務。
交付羅生門
如果說資金對於造車新勢力而言是命脈，那麼產品則是這些「顛覆者」的本分。只是相較於本就諳熟於資本運作的李斌在資本圈的「遊刃有餘」而言，蔚來的產品交付問題始終表現的差強人意。或許也正是因為蔚來汽車融資的順利進行，讓苛責者眼中的落差更加顯著。
按照蔚來汽車的既定預期，2018年4月下旬，蔚來ES8正式交付第一批用戶； 9月完成創始版交付； 10月開始交付基準版。
然而在北京車展上，蔚來汽車表示，由於產品需要進行安全性檢驗，要達到質量標準，造成實際交付時間比此前內部計劃有所延遲，ES8將於5月初開始實現交付。
最終，原定於5月初進行的交付最終沒有如期而至，直到兒童節前夕，蔚來汽車終於完成了首批10台ES8車型的正式交付。然而首批ES8交付車主都是蔚來汽車的內部員工。
「新勢力造車最大的挑戰是真正意義上的交付，不是一會兒交付給內部工，一會兒交付給熟人，而是交付給普通用戶。」威馬汽車CEO沈暉在蔚來完成ES8首批用戶交付後，意味深長的發文感嘆。
其實，蔚來汽車優先內部人交付的做法在目前的造車新勢力梯隊中也並非獨有。小鵬汽車也在近日完成了首批內部員工的車輛交付。
產能瓶頸是擺在造車新勢力梯隊面前的重要課題，它關係到資金、生產線管理、產業鏈整合等諸多問題。
但是對於汽車產業的創業者而言，依靠互聯網營銷所帶來的粉絲文化並不一定能夠為動輒幾十萬的商品充值信仰。加快量產車型早日落地才是走出「羅生門」的鑰匙。
對此，蔚來汽車總裁秦力洪告訴《英才》記者，目前江淮蔚來工廠的設計滿負荷產能是10萬台，到今年底的時候能夠爬坡到5萬台這個水平。這個工廠從去年10月開始實際的運行，最開始是做測試車，後來做小批量量產車。很快將開始大批量量產了。
截至發稿，江淮蔚來工廠已經迎來第一批正式參觀的媒體。有消息稱，ES8將於6月底開始向普通用戶交付。
合縱聯姻
同樣是創業明星、同樣在資本市場呼風喚雨、同樣選擇造純電動汽車、同樣身處輿論漩渦卻我行我素。太多的相似點很難令人們不將李斌與特斯拉的靈魂人物馬斯克相比。
雖然特斯拉打響了顛覆傳統汽車行業的第一槍，但是時至今日，產能掣肘制約下的馬斯克不得不一次又一次的推遲Model3的大批量量產時間表。
與特斯拉在整車、電池上的執念不同。蔚來的合縱聯姻攤薄了大量風險。
2016年4月，蔚來汽車與江淮汽車率先打破傳統車企與造車新勢力的「隔閡」。共同簽署《製造合作框架協議》。江淮發布公告稱，雙方將全面推進新能源汽車、智能網聯汽車產業鏈合作。
2017年4月，蔚來汽車與長安汽車正式簽署戰略合作協議。根據長安汽車總裁朱華榮與李斌的描述，此次合作是全領域、全方位的合作，雙方將共享優勢資源。對於蔚來而言，長安在製造及供應鏈領域的優勢明顯。對於長安來說，將吸取蔚來在智能化、網聯化、用戶思維上的優勢。
同年12月28日，蔚來與廣汽達成合作，共同出資設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司。致力於智能網聯新能源汽車的研發、銷售及服務。
雖然蔚來的融資能力可圈可點，但是身處資本密集型的汽車產業，李斌也坦言，最少要投入200億。因此提前搶灘傳統陣營勢必將令蔚來汽車在研發、生產、銷售等分工環節中受惠。
雖然瓶頸猶在、羅生門未解，但是蔚來汽車在資金、產品、產業鏈步步為營。或許這些正是投資人紛紛垂青蔚來的根本邏輯。
僅根據不完全統計的數據顯示，整個2017年與新能源汽車相關的計劃投資總額就達到4500億元以上，其中造車「新勢力」的新能源整車型項目70餘個。發展歷經百餘年、相對穩定又傳統的汽車行業，已經很多年沒有出現過這樣的陣勢。
早在2010年10 月，國務院就在正式發布的《關於加快培育發展戰略性新興產業的決定》中，提出將新能源汽車產業作為戰略性新興產業之一重點培育發展，將著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。
隨後幾年，又通過發布行業細則、階段性目標的方式，引導新能源汽車從無到有的向前發展。但在很長時間裡，這一領域都處在緩慢的發展過程中，並未出現大規模的資本介入。
直到2012年底，特斯拉進入到中國市場，並在隨後通過幾年的時間鋪設銷售渠道，建設充電樁，最終在2016年創下10.6億美元之後，中國的消費者和投資者開始發現，原來新能源汽車還可以這麼玩。
以鋰為主、多種電池材料組成的動力電池，寬大的中央觸控屏幕，智能化的駕駛系統，澎湃的電動加速動力，前衛時尚的造型，全新的品牌設計給人個性和耳目一新的感覺，這些都成為了中國新能源整車創業追求的目標。和中國手機品牌之與蘋果一樣，他們都將特斯拉視為了共同的學習與潛在競爭的對象。
與此同時，以宇通客車、銀隆新能源等為代表的電動大巴、特種車輛、新能源貨運車輛也蓬勃發展起來。各地對空氣污染、汽車尾氣排放的嚴格控制，讓這些企業獲得了大量來自政府部門和事業企業單位的訂單。
隨之而來的就是整條產業鏈的爆髮式成長，包括各類鋰電池正負極材料、鋰礦、鈷礦、車載系統、充電樁等產業鏈上的企業都取得了非常好的業績增長。
資本對新能源汽車產業鏈的強烈關注，讓人們看到一個龐大傳統產業出現歷史變革的機會，也會讓人們對未來有更強的信心。但隨之而來的，是在部分領域出現了結構性的過剩產能，和企業估值上的一些泡沫。對於投資人來說，那些嗅到機會之後過於激進的企業，應該予以迴避。
為此，《英才》雜誌希望在本期通過梳理，在各條垂直細分產業中，挖掘最有價值的企業。力圖讓更多人了解新能源汽車產業鏈的實際情況，也希望能夠幫助投資者找到其中最有機會成長、成功的企業。
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