改了輛新S4，順便給你見識下改裝車編輯的車評功底

即使，在這個所有比賽都被本田GK5和奧迪S3等一眾犯規買菜車狂轟濫炸的大中華改裝車主圈中，相信大部分人還是並無忘卻初衷的。當然，這也包括一些對車型歷史深有考究的改裝品牌商。

S4是相對合理的那麼一輛奧迪的存在，車主說它不小，容納一米八微胖的鮮肉不會拘束。車子精悍且帶點扁長，不是那種令人想要去討論小尾巴靈不靈活的車型，即使它確實擁有一隻小尾巴。動力嘛！既然2.0T的S3和4.0 V8T的RS6/7擅長直線，那我家這副3.0T也許剛好符合儒家中庸之道，殊不知，人家只是程序沒開發好而已。該快的車，終究還是會快的。

圖：大家都說奧迪燈廠，所以偏不讓大燈入畫，在玩車改車圈中，奧迪大眾系，最強的除了動力和變速的搭配，就是行駛懸掛的考究，根本沒它大燈什麼事兒。

圖：奧迪性能系標配銀耳，意義跟本田紅章差不多，只不過前者內斂得多。加上要搭配這熟悉的「官僚」式側面，效果非常無敵。

圖：因為小運動所以就得搭配小鴨尾對么？德國佬的思維還是一如既往的單純。

圖：前輪原廠BREMBO代工的大六活塞卡鉗，一來就頂配了看你怎麼改？再升級果然還是要玩「簧下質量」？

圖：剎車護板上都自帶通風設計，確實有些東西，不是裝上去就完事兒的。

圖：這些年，奧迪漸漸由低調的行政車，演變成性能和潛能均很可怕的低調的行政車。

圖：如果說S3是硬把鋼炮擠成行政轎車，那S4則很榮幸，毫不尷尬的佔據了「入門雅痞」的位置。

好吧，「快」這段可以翻篇了，看看目前S4能有啥改？程序，聽說已經有了，不過刷的人尚未浮頭，估計小牌子不太成熟罷了。反正車主的態度就是：「一定要等大品牌！」然後就是進排氣了，像奧迪這系基本都渦輪化，進氣的問題只要一個K&N就能完善，畢竟原廠設定下的進氣溫度，還是相對低的。渦輪車嘛！強制進氣的，必須注重「低」進氣溫度多於「高」空氣流量。

圖：奧迪系的性能車，在行駛質量這方面或許做得非常不錯，既能來個「很高的彎中極限」，也能給駕駛員來個「極限很高的感覺」。

圖：S4的駕駛或乘坐感，是舒服中帶點爽朗，不慌不忙。

圖：變速箱不是雙離合，而且是回歸了7AT。利用電腦換檔補轉速的程式，早就做到了換到又快又准。無論升檔還是降檔，顯然都聽到電子油門自己在拚命的做跟趾，卻又不關駕駛員什麼事。

圖：是的，這叫底盤平整化，既降低風阻增加下壓力，又防刮蹭的理智設計。

圖：淡淡的看著裡面的巨長中冷，前包圍還專門為其開槽分區撞風管理，賽車中常見的設定，果然這「雅痞」不太專心。

圖：輕量的全鋁雙搖臂羊角組件，而且是一體鋁合金鑄造件，重量可能比賽車定製的CNC件還輕。

圖：後下擺臂上還自帶了空氣導流板，增加車底流速。

圖：前幾年還只能在高品質改裝排氣上看到的金屬軟管，如今已成為性能車的原廠標配。

圖：原廠中前段被卸下，可見原廠設定非常注重排氣隔熱問題，頭段的管路被隔熱層密集包裹。

圖：原廠的三元催化器，拆除前直接裸露在機艙中，只在沒有催化觸媒的外部做了隔熱，而且原廠觸媒的流量並不高，熱量積聚嚴重，對機艙內電子元件或塑料飾板都有不小壓力。

圖：原廠排氣尾段的可變閥門兩邊位置是不一樣的，其中一邊徹底切斷了單邊的排氣。

排氣，占的可是大頭，除了是重要的性能硬體，也是重要的氣場硬體。沒理由說，我改個排氣，非得油門到底才能享受那麼一時半刻。車擱那兒，從打著開始，就得有個用戶體驗……對！就是體驗，絕不是聲音這麼簡單。粗魯的打火聲、有點低音混響的怠速偶爾令人耳鳴，再到走街的充實爽朗，最後才是高轉轟鳴，把聲浪炸出來。這是一整套高品質閥門排氣的正確體驗，缺哪個環節都不行。

圖：這輛奧迪S4是全國第一輛改裝全段排氣的S4了，所以這套VHP排氣，也是全國第一個開發出S4排氣系統的排氣廠商。

圖：VHP果然把閥門閉合時的單邊排氣，改成雙邊單出先。

圖：閥門全開時，則四條排氣全出。

圖：閥門的控制模塊，依然原裝位的沿用了S4原廠的控制模塊。

圖：VHP排氣的表面使用了自帶抑制熱輻射效果的噴砂表面處理。

圖：管與鼓身之間帶有補強設計，增加耐用度。

圖：很多人擔心這套排氣管徑過大，留有過多性能餘量的問題。所以設計者才在中段的中間留下了短交叉設計，補足扭矩。

配套的巨大頭段三元催化器，裸露在機艙當中。無論原廠或是VHP的三元催化器的設計初衷，都以留有足夠的排氣餘量給這副3.0T大心臟。只是VHP利用可選配過濾密度的催化器，來滿足不同用途的需求。既承認了S4也是輛快車，也不否認S4自帶比較舒適的行駛質感。

圖：VHP頭段三元催化器，基於原廠頭段幾何面，做合理優化，在留有更多性能餘量的同時保證原廠安裝位在V型單渦車型上，狹小的引擎艙空間密布了各類電子配件，此舉尤為重要。

圖：VHP開發人員顯然讀懂了原廠工程師設計語言，在基於原廠件隔熱前提下，不吝成本的對頭段和前管做了更加全面的隔熱處理，解決機艙溫度高的問題，且隔熱層融入管件，這種技術全國沒兩家能做到。

圖：安裝非常便利，但是安裝實際和扭力卻非常講究。

圖：必須要等渦輪完全冷卻後才能更換三元催化器，不是擔心燙手，而是必須等完全冷卻後，才能扭出正確的緊固扭矩。

圖：畢竟渦輪加熱了三元催化器之後，熱膨脹會把螺絲緊固間隙放大，過了扭矩要不斷螺絲，要不則金屬絞在一塊，再也拆不下來。

圖：經過高溫烘烤，原廠的渦輪隔熱層呈金黃色，不久之後，VHP的整條頭段同樣會變成這個顏色。

圖：因為是S4排氣的全國首改，不少行家現場觀摩。

當然為了進一步承認這一點，VHP還設定了自適應原廠控制系統的可變閥門排氣尾段。只不過，原廠的閥門閉合時是單出，全開四齣。而VHP可變閥門，則增加到閉合時雙邊雙出，全開時四齣。那閉合時噪音如何？車主言之：「車外聽稍帶低沉轟鳴，車內則基本無聲，不憂！不憂！」

圖：VHP取消了前段的兩個消音鼓，針對原廠件VS改裝件功能的部分差異做了調整設計，用X管配合尾段桶身來控制舒適性和性能聲浪需求。

圖：三元催化的密度決定了一套排氣的主要餘量，前中段則進一步奠定了這套排氣的性能基礎。

圖：尾段則負責改變「性格」以及調音所用，所以必須有巨量且快速的氣流撞入尾鼓，才能達成調音的效果。

圖：但，畢竟還是行政車型，VHP設計者加入的「短叉」，徹底遏止了這套排氣會出現共鳴的幾率，以保「原汁原味」。

圖：可以發現，VHP團隊的排氣安裝方式也非常強迫，所有的鏈接緊固位，緊固螺母都留在便於上工具的角度，同時還做到了對稱。

圖：外觀上尾嘴突出包圍僅10mm，且尾嘴的斜面也沿著包圍的弧線，而不是單純的並排。

圖：VHP的設計者親自到場調試這套排氣的各種細節。

無論閥門開閉，試車時也發現車裡和車外也是兩種聲浪兩種風格。車內即使閥門全開，聲浪只會通過空氣，並經由玻璃和各種隔音材料的過濾，再傳到耳內。傳遞了它很「吵」但不會讓你感覺不適的話語。若閥門全閉，則恢復到正常的S4狀態，該有的聲音還是會有，若不踩下去當然也很安靜。我說的這種正常，甚至比原廠排氣閉閥門的狀態，更加正常。

圖：車主從福建自帶過來的改裝總監，也在一旁觀察閥門的運作狀態。

圖：排氣閥門的控制位置已經被VHP變更，卻又需要跟原廠控制元件完美匹配。

圖：對於電控程度極高的S4來說，這並不是一項簡單的改造。

圖：VHP順著奧迪原有的魅力去完成了這一次S4的排氣改裝開發。

編輯點評：弱弱的問一句，除了S4以外，VHP是否也順應改裝市場主流，推出了更多小神車如GK5的排氣系統呢？答曰：不推。問之：何解？不是GK5不夠強大，是因為在VHP設計團隊的心目中，小神車不完全符合VHP本身美學設定。這可以把VHP的美學設定理解成「雅痞」，譬如奧迪的傳統風格為「雅」，再把奧迪大眾系的可怕改裝潛力理解成「痞」。

S4則能做到「雅」「痞」共存，非常之符合VHP式的理解。而近乎神車的GK5，近乎犯規的性能潛力以及賽場成績，還用買菜車來為其掩蓋身份，卻與「雅」了無緣分，它更適合一個市井神話般的存在。但！VHP最終還是頂不住眾多經銷店家的壓力，被迫「致敬」了一款小神車GK5的VHP排氣。

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