撤出澳洲、收取押金、內置小遊戲……我是ofo，我現在慌得一逼

你能想像，有8家企業同時上市敲鑼的畫面嗎？據說港交所的鑼都不夠用了，要分批次敲才行。

其中，獨角獸映客最為風光，市值達到了100億港元。相比之下，離上市遙遙無期的獨角獸ofo，混得就不太行了。

近段時間它的動作不斷，先是宣布在App上增加一個「看看」的新聞模塊，有圖片、視頻、體育和等頻道。

接著在ofo的軟體里出現一款名為「天使的蛋生」小遊戲，目前還在內測中：

ofo的一系列舉措，被外界認為是在加強自身的造血功能，而我卻看到了滿屏的焦慮，求生欲十分強。

雖然如今的各種手機app，都想走信息流或者社交化，但ofo作為出行領域的app，卻添加資訊和遊戲模塊，豈不是讓人一邊騎單車，一邊看新聞或者玩遊戲？

此外，ofo還取消了25座城市的支付寶信用免押政策，需繳納199元押金才能使用，或者購買95元的「福利包」，用於購買月卡和騎行付費。

如果沒有繳納押金，之前充的會員卡就用不了，給人一種強買強賣的干預。

正當ofo想辦法「開源節流」時，摩拜直接放出免押金與智能助力車兩個「王炸」，孰優孰劣，一目了然。

再往後，ofo的日子恐怕過得越發艱難了。

我們來對比一組數據：

哈羅單車背靠阿里，今年6月獲得3億美元的融資；摩拜同樣有美團撐腰，今年6月也獲得6億美元的新一輪融資。

而ofo的處境很艱難，今年3月5日靠抵押資產，才能從阿里借來17.7億元的貸款，之後就沒再獲得過投資，上一輪還停留在去年7月。

可以說，當下的共享單車行業持續地走下坡路，當自身沒有造血能力時，沒有融資就意味著缺錢。

更糟糕的是，ofo已經正式退出澳大利亞市場，並宣布停止了以色列和中東地區的業務運營，在海外迎來大敗退。

一方面是海外對共享單車有著嚴格的環境要求，像華盛頓只允許投放400輛單車，運維成本根本收不回來；另一方面是海外城市交通便利，對共享單車並不感冒。

在國內，共享單車的聲譽同樣直轉而下，問題到底出在了哪裡？

以ofo為例，2017年以前，初代車沒有GPS功能，更沒有智能鎖，技術低廉，希望能用低端車迅速佔領市場。

這批車輛確實完成了佔領市場的目的，但對投放後的維護造成巨大困難，基本可以說無法維護。

人行道塞滿共享單車，盲道被遮擋/攝於廣州市天河區

這些壞車所產生的負面影響很大，ofo就此被打上「質量差」的標籤。老對手摩拜，在一開始就走高成本造車，試圖省掉維護成本這一塊。

不過運營成本該來的始終跑不掉，摩拜的初代車有多難騎，大家深有體會。

直到ofo大量投放新車，摩拜不得不咬牙跟上，放下經典款的執著，研發輕騎款，奮力直追。

於是，2017年整年，是共享單車競爭最激烈的時期，ofo和摩拜投放了超過1800萬輛單車，平均每天投放超過5萬。

ofo的CEO戴威甚至說：「造車的速度不能慢於坏車的速度，這是降低損壞率的關鍵」。

無一例外，摩拜和ofo都在拚命造新車，試圖掩蓋壞車率，畢竟流水線上的新車比修理壞車要划算。

當資本開始退潮時，ofo和摩拜失去資金來源，供應商又開始催賬，才發現面前擺著龐大的爛攤子，甚至面臨倒閉的風險，差點把30億美金的投資做成公益。

作為幕後大推手的資本家們，早已揮手退場，不留下一絲雲彩，留下狼藉的市容和懵逼的共享單車企業。

要不是美團及時出手收購摩拜，它的處境可不會比ofo好多少。

唯一穩定的，或許是「以農村包圍城市」的哈羅單車了，它也稱為「支付寶」單車，選擇在三四線城市耕耘，錯開競爭，活得有滋有味。

國內曾評選出「新四大發明」，分別是高鐵，掃碼支付，網購和共享單車。

這種自娛自樂的分類，說法很不嚴謹，因為網購的先驅是美國亞馬遜，互聯網支付的先行者是PayPal，高鐵的技術原型是日本新幹線，共享單車的理論基礎來自美國的共享經濟。

這四大產品，或許只有高鐵有核心技術門檻，其他的互聯網產品，很容易被創新所取代。

正如科技日報的總編輯劉亞東所說：

「中國的科學技術與美國及其他西方發達國家相比有很大差距，這本來是常識，不是問題。

可是，國內偏偏有一些人，一會兒說「新四大發明」，一會兒說「全面趕超」、「主體超越」，「中國現在的經濟實力、科技實力、綜合國力都分別超越美國，成為世界第一」，還算得有整有零，說得有鼻子有眼兒。

明明是在別人的地基上蓋了房子，非說自己有完全、永久產權。如果只是鼓舞士氣也就罷了，可麻煩的是，發出這些論調的人忽悠了領導，忽悠了公眾，甚至忽悠了自己，這就成了問題。」

網友也容易被忽悠，喜歡從這個極端走向另外一個極端，要不歌頌國家已經領跑世界，要麼祖國落後永遠翻不了身，都缺乏客觀與理性。

共享單車的確是一種應用創新，符合中國的實際國情，也確實是便民的出行方式之一。

但不能為了追逐資本而大肆佔用公共資源，更不能以公益為借口，將爛車扔在馬路上，最終由我們來承擔。

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