無人駕駛車時代何時到來？這裡有通往未來的「鑰匙」

7月13日，首屆中國無人駕駛產業化峰會暨中國無人駕駛賽車大獎賽賽車平台發布會在深圳坪山召開。本次會議上，前沿久星賽事CEO吳政銘作為賽事承辦方代表，正式對兩款賽車平台進行了發布展示，一個是大車平台，一個是小車平台。

據了解，大車平台使用的賽車是基於東風帥客電動車，車廠開放線控協議，並定製開發了一款FPGA的整車控制器，再聯合激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、慣性導航等感測器廠商做感知系統的配置，搭建實現高性價比的無人駕駛驗證平台，此款賽車平台基於量產車改造，完全滿足路測車輛的需求。小車賽車平台是基於定製化、四輪獨立驅動、全線控底盤，可以方便實現靈活多樣無人駕駛車的性能驗證。賽車平台的發布為各個參賽隊伍提供展示技術實力的統一平台，進而保證了賽事的公平和公正。

此次大會後，中國無人駕駛賽車大獎賽將啟動正式報名程序，凡是有志於在無人駕駛領域進行商業化嘗試的科技企業、初創團隊及廣大高校團隊皆可報名參加。今年10月，大獎賽將在粵港澳大灣區的深圳坪山舉行，比賽設有技能賽、挑戰賽和競技賽三種形式，冠軍獎金將達100萬元。第二屆大獎賽將擴至京津冀、長三角和粵港澳大灣區，比賽場次也將逐步遞增。

伴隨著賽車平台的發布，此次活動進入了正式的演講環節，來自政產學研投等多個不同領域的專業人士圍繞大獎賽賽車平台的聯合研發、產業價值、商業前景，以及當前備受產業界關注的無人駕駛汽車核心技術研發、路測方案、標準、政策立法等熱門話題發表了演講，並與其他與會嘉賓展開激烈探討。

東風汽車技術中心智能網聯部高級工程師鄔小魯首先進行了演講，就東風汽車對中國智能網聯汽車的理解，以及東風智能網聯汽車發展路線與實踐進行了介紹。鄔小魯表示,智能網聯汽車是中國發展戰略、科技創新、工業製造、智能交通、智慧城市等重大要素深度融合的國家系統工程，毋庸置疑中國的頂層設計將全力推動中國標準ICV加速創新發展。但這遠遠不夠，中國智能網聯汽車還需要創新發展，掌握核心技術，適應中國場景，形成中國特色：在汽車電子電器、軟體演算法、TSP服務以及智慧交通等方面均有對內、對外的合作空間。如此多管齊下，再加上目前中國消費者對自動駕駛的接受程度也比較高，未來中國可能成為全球最大的自動駕駛消費市場。

因此，作為其中的一員，東風汽車要想取得「智能網聯汽車」發展的領先優勢，必須在三個時期——起步期、發展期和成熟期，取得不低於傳統汽車的產品市佔率。目前，東風汽車正以「市場市求」推動自動駕駛戰略部署，以「示範運營」推動自動駕駛產品落地，以「應用場景」推動自動駕駛技術選代，一方面打造無人駕駛miniBus和無人駕駛軍車的長板，另一方面瞄準「限定區城服務」無人駕駛產品的藍海，加快部署自動駕駛汽車產業，最終通過與政府、科研機構以及企業等各單位合作，共同投身到中國智能網聯汽車的建設與發展中，推動中國智能網聯汽車的快速落地。

中興通訊汽車電子副總經理田鋒的觀點與之類似，他認為自動駕駛對中國汽車產業是一個重大機遇，雖然中國汽車市場規模很大，但是並不強，中國汽車產業需要藉助這個機遇由大變強。這就要求中國汽車產業必須有意識構築顛覆，促使中心轉移，這些顛覆包括技術體制的顛覆式變革，成本與價格的顛覆式變革，以及揚長避短，跨界整合中國既有的優勢核心能力。

不過，田鋒同時也提到，任何技術都是一把雙刃劍，當我們在暢談某項技術美好的一面的時候，必然也要考慮到其不美好的一面，自動駕駛亦如此。目前來看，自動駕駛的「不美好」主要體現在兩個方面：第一，傳統的汽車電子系統架構需要升級換代，過去汽車的電子體系架構並沒有考慮到互聯網風險，因為汽車網聯性不高，而現在如果還繼續沿用過去的那一套做法，必然會漏洞百出，所以需要升級，開發適合自動駕駛汽車的電子架構，才能讓自動駕駛繁榮起來。第二，汽車智能化給世界上每個主權國家帶來國家級安全戰略，一旦未來汽車大規模聯網，必將產生各種各樣的安全問題，這些問題甚至很多會上升到國家層面。從這一點上來講，田鋒認為當未來自動駕駛汽車最終可以大規模商用的時候，各個國家必然將逐步建立自己的核心能力，在未來智能汽車生態的控制權上佔據主導。

榮駿科技的景暉主要從無人駕駛汽車線控底盤平台的研發，談了一下當前行業所面臨的痛點。他認為，當前無人駕駛汽車底盤主要存在五大痛點：缺乏全線控（線控驅動、線控制動、線控轉向）技術及底盤控制技術，以至於無人駕駛汽車在高速、高精度的物料調配和物流配送時，操控性和可靠性低；欠缺模塊化設計，可擴展性有限，維護成本高，不利於後期產品升級和改進；缺乏良好的整車控制系統，無法實現線控轉向和線控驅動/制動系統的協調工作，整車匹配性較差；缺乏有效的容錯控制能力，無法實現車輛在低成本情況下的多榮譽和容錯性能；時速較差，無法滿足快遞、物流等時間要求，若速度提高，車輛安全控制技術缺乏。針對這些問題，榮駿科技做了一些研發，目前已經有相應的成果。

深圳市交委綜治處處長韓浩則從政策層面，分析了目前無人駕駛汽車上路所面臨的嚴峻形勢。他指出，儘管目前車企都在加快無人車量產進度，並且有些已經實現了部分無人駕駛場景的應用，但這離真正的無人駕駛時代還有很遠的路要走，暫時還不能完全讓汽車代替人類駕駛員自動駕駛。不過如很多企業目前所做的，早期可以結合園區、小區、港口等特定場景，形成一種相對封閉、特定區域的無人駕駛。在此過程中，如何盡量避免無人車出事，以及無人車發生交通事故後如何判定責任，也必須同步考慮。

接下來便是如何又快又穩妥地推動無人駕駛汽車安全駕駛？韓浩認為，一方面要加快步伐優化政策環境，另一方面應該充分利用既有法律法規條件，更好地讓無人駕駛汽車上路。這裡面加快道路測試申請是一個很重要的工作，目前無人駕駛測試車基本都是改裝車，那麼如何讓改裝車變得可控，變得規範，韓浩指出應該讓更多的機構同步參與進來，大家一起在改裝的規範、合法性、合理性方面找到一個行之有效的方法。與此同時，政府方面逐漸減少干預，提供更多複雜的環境用於自動駕駛路測，從而保證企業在干預有效、干預合理的情況下進行技術迭代升級。

騰訊研究院高級研究員曹建峰進一步分析了自動駕駛法律政策所涉及的一些基本層面，他認為主要有六個方面：第一，准入制度，包括市場准入和產品准入；第二，安全監管；第三，責任判定，隨著無人駕駛汽車測試的不斷推進以及大規模商用時代的到來，司機將不再完全參與整個駕駛活動，屆時事故責任怎麼分配；第四，保險購買，譬如將來汽車不再由人類駕駛員駕駛，到時強制保險到底由誰買，費率怎麼設定。第五，隱私和數據保護；第六，倫理問題，也就是當自動駕駛汽車涉及倫理判斷時，該如何處理，這麼目前行業也有很多人在議論。

不過，正如國家發改委智慧城市所所長黎明所言，自動駕駛作為一項複雜的技術，要在短短几十年的時間裡建立一套針對無人駕駛汽車的配套體系、管理體系，是一項非常艱巨的任務，這項任務遠比大家預想的要難很多。因此，如何正確區分企業和政府的責任，明確哪些事情需要企業大膽去嘗試，哪些地方需要政府來確立尤為重要。從這一點上來講，企業可重點聚焦於技術應用及商業模式，政府則重點關注規則制定，從而創造一個良好的社會環境，為自動駕駛產業的發展保駕護航。

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