Jeep兩年多賣40萬＋，實力拆解2.0T的省油秘密
Jeep對於國人來說不陌生，卻沒想到短短3年不到的國產歷程居然積攢了40萬+的車主，可見國內的汽車消費力依然強大，或許這是個原因吧，FCA集團宣布5年計劃的時候畫出了一張PPT，裡面顯示眾多將要上市的新車，除此之外，裡面還包含了一個重要信息，重點新車將首推國內市場，道理就像奧迪Q8在中國辦全球首展一樣，要把最新的技術、最新的車型、最先進的設計呈現在咱們的土地之上。
設計好不好看因人而異吧，至於技術是否卻一目了然，以凱美瑞為例，在國內使用熱效率最高、最新的2.5L發動機，在香港市場還維持上代的自然吸氣機器，同樣地，Jeep也把全球最新的發動機帶到這裡，這就是大指揮官或未來將會用在牧馬人身上的2.0T發動機，今天就將它拆開，看看裡面的乾坤。
Jeep的2.0T數據確實強，勁最大扭矩400N·m，峰值馬力265ps，這是四驅版的調校，兩驅版稍微低一點，撇除思域Type R或者賓士AMG的高性能機器，Jeep這款代號為GME T4的機器可真夠暴力的，在試駕途中能感受油門下有隻怪獸，不過令我驚訝的是它的油耗，工信部百公里油耗為8.8（四驅）、8.4（兩驅），實際開會稍微高那麼一點點，對於接近兩噸的7座SUV還不夠省嗎？
有人注意到了，跟2.0T搭檔的是ZF 9AT變速器，省油的原因大多來自後者嗎？起初我也是這麼認為，拆開之後，發動機真沒偷懶，裡面的黑科技就是針對節油而來的。在我們的印象裡面，美系的動力來自添加缸數，4缸沒力，那多加一排變8缸吧，事實上，Jeep已經用上科技轉變觀念提升動力，不妨從節油和動力的角度看它裡面有何黑科技。
GME T4發動機的噴油嘴特別長，比其他車型的還長一倍，這是因為它使用了缸內中置直噴的技術，從目前行業來看，中置直噴的不多，大多集中在全新開發的發動機上，如福特或者榮威都有使用，而市面大多依然保持這側置式的設計；由於氣缸是一個圓柱型，大家可以理解沐浴時候的人體，而噴油嘴就是花灑，同時進排氣門、火花塞都布置在上部，相對而言，它可以更均勻地散布在氣缸的各個部位，從而提高燃燒效率，更接地氣地說就是，提供相同動力的時候，它會更省油些。
估計大家還未忘記CR-V上的機油增多現象吧，我們也親身到海拉爾做了三台車在極寒狀態下的機油量比較，毫無疑問，它們都有增多，其中之一的原因在於噴油側置；對於用戶來說，經過一晚休息以後，發動機的缸壁有零下20度，噴射出的汽油接觸到冷金屬後，便馬上形成油滴，短時間駕駛確實難以避免機油增多的事實。
經過極寒測試以後，最容易出現機油增多的地區在極寒之地，而當地居民也明白其中道理，只是發動機的事情他們沒辦法改變而已，事實上，在市場有種不錯的辦法，也是一門較先進的技術——汽缸蓋集成排氣歧管技術，簡單來說就是將排氣歧管放入氣缸裡面，其好處就像將暖水袋放倒被窩裡面，經過的冷卻液迅速熱起來，而暖風的熱量都是由冷卻液散發的，所以冬天來臨的時候，別人還在車裡哆嗦的時候，你的車已經吹出暖風了，同時，發動機更快進入工作溫度後，即使油液噴射到缸壁上，也不會冷凝成油滴，而通過長安和東風本田的召回方案，大概也就是通過加快暖機速度達到減少或消除機油增多的現象。
中置噴油嘴在GME T4發動機裡面是個重要技術，但不可能單靠它去完成省油工作，發動機頂部還有雙VVT的控制技術，不過最令我印象深刻的是另外兩個技術，其中之一就是減少內耗，Jeep在這款2.0T發動機的活塞銷/活塞環和凸輪軸的軸承上都進行了特別用料，拆出來以後會發現，活塞銷是純黑色的，跟別家的亮銀色不同，這是因為使用DLC塗層，除了堅硬之外不宜磨損外，還特別滑，阻力很小，同樣地凸輪軸也是輕輕一撥就轉幾圈（其他轉半圈都難）。
減少內耗之前就好比蘇炳添綁上鉛塊跑一百米，費力、成績差，解去束縛才是真正的實力，與此同時GME T4還配置一個變數機油泵，實現按需供給，避免浪費發動機的力量，幾個減內耗的技術疊加以後，才會讓消費者體會組成大指揮官不費油的一部分。
當然，變數機油泵在其他2.0T機器都有使用，例如賓士的2.0T、大眾第三代EA888 2.0T還有凱迪拉克XT5上的，不過在Jeep 2.0T上發現的冷卻EGR技術是它獨有的；這東西藏得隱蔽，體積也就兩部Iphone X差不多，能耐卻不小，在低負荷的時候，可以將部分經過冷卻的廢氣再循環進入燃燒，可以降低換氣損失，降低油耗和排放。
冷卻EGR技術用在GMT 2.0T上，就像馬自達將HCCI壓燃技術帶入汽油發動機一樣，起初它們牛馬不相往來，但在省油和環保的緊窟咒下，令他們腦洞大開，省一點是一點。
當代除了超跑發動機之外，都要省油才有市場，不過在此的前提是動力好，顯然它小巧，卻力量驚人，拆下來對比，GME T4的渦輪比市場上的渦輪都大，無疑這是動力爆炸的基礎，事實上，它內有乾坤。
單渦輪雙渦管的技術已經不算新鮮，但是Jeep這款機器卻有些區別，或者說是真正的雙渦管吧；以前四個缸的排氣都在排氣歧管中彙集，後來才有了雙渦管的技術，將排氣管分為1和4、2和3各一組，Jeep也是這樣乾的，真正的區別在渦輪上，GME T4的渦輪管口依然是兩通道並且一直延伸到葉片，而如賓士的2.0T，兩通道只停留在管口，手指伸入幾厘米便匯聚成一家了，由此看來，真正能減少排氣干涉，提高發動機效率上，Jeep大指揮官的2.0T做得最好了。
這麼大顆渦輪，增壓值也不會低，渦輪響應的速度是個問題，Jeep通過集成式水冷中冷器的技術解決，因為它就裝在發動機上，管路比風冷短得多，增壓後的冷卻空間可快速進入氣缸內，所以有提高發動機響應速度和降低渦輪遲滯的反應，當然，這還需要變速器配合，在實際駕駛中，緊急加速難免還有些不明顯的遲滯，這恐怕是渦輪車的天生特性吧，但在如此高輸出的機器中，這種遲滯已是微乎其微。
大指揮官已經上市一段時間了，但是拆開發動機後卻發現，上市頭批車型的發動機部件全由北美提供，也就是說，它們很可能是全進口而來，或許隨後長沙的發動機工廠才正式引入國產，我相信，無論國產還是進口，GME T4發動機的調校已經確定了，動力澎湃之餘也很省油，還覺得不夠？難道要等未來全球首發的大指揮官插電混合動力？
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