不「扶」方向盤就服特斯拉 自動駕駛這就實現了？
「未來已來」已經成為一句爛大街的口號，隨著媒體的大幅宣傳，消費者對汽車的智能化、網聯化也有了更高的心理訴求。前日，在亞洲CES展上大放異彩，由百度和金龍客車合作的全球首款L4級量產自動駕駛巴士「阿波龍」正式量產下線，又一次將自動駕駛的話題推向了高潮。世界盃期間凱迪拉克的廣告，也有對其超級智能駕駛系統的演示，雙手鬆開方向盤的「大表姐」（劉雯），讓小夥伴們連連驚呼科技發展之快。事實上，在自動駕駛的發展道路上，前面我們提到的兩位並不能算先驅，早已有其他車企率先試水。當前市面上已經商用的自動駕駛技術如何界定，是否存在法律風險，也是值得關注的話題。
無人駕駛領頭羊做法不一
談及自動駕駛，就不得不提首個將「自動」作為重要功能點並且實際上路的品牌——特斯拉。自從具備Autopilot功能的特斯拉Model X和Model S正式交車以來，關於其自動駕駛安全隱患的投訴和爭議便源源不斷。2016年中國河北和美國佛羅里達州的兩起自動駕駛致死案引發了公眾的高度關注，2016年1月，京港澳高速河北邯鄲段，一輛開啟自動駕駛模式的特斯拉撞擊一輛正在作業的道路清掃車，車主不幸身亡。2016年5月，美國佛羅里達州一輛開著自動駕駛模式行駛的Model S，全速撞到一輛正在垂直橫穿高速的白色拖掛卡車，造成車主死亡。
在事故多發的背景下，特斯拉不得不將官網上的「自動駕駛」宣傳描述修改為「Autopilot自動輔助駕駛」。如果說特斯拉在事故後把原本標定為L4級別的自動駕駛自降為L2是明哲保身，那麼中國區官網的排版的宣傳手法則更像是自曝命門：從特斯拉中國區官網的布局上來看，佔據版面更大的依舊是在宣傳全自動駕駛硬體系統，在視頻下方還清晰標明了「相比人類駕駛，特斯拉全自動駕駛硬體將從根本上提高車輛行駛安全性」的字樣。
為此，筆者特意在上海某特斯拉4S店詢問了銷售人員，關於特斯拉自動駕駛系統的加裝和使用範疇。得到的信息為「Autopilot自動駕駛輔助系統的加裝需要54000元，而升級至全自動駕駛則需要另付32300元，這其中還不包括新車交付後的系統升級和激活費用。就上海地區而言，購買Model X的車主大部分都會選裝至Autopilot自動駕駛輔助系統。」當被特意詢問至在道路上是否可以使用全自動駕駛功能時，銷售人員還是十分明確的予以了否定。不過，就筆者周末在特斯拉店內一下午的感受，現場並沒有消費者對自動駕駛的使用範圍提出異議，銷售人員更多介紹的也是其全自動駕駛功能的先進性，法規允許條件下使用這種話語多是一筆帶過。顯然，對於大部分中國消費者而言，自動駕駛所帶來的科技感和新鮮程度已經遠超其現階段的實用價值。
當然，2015年特斯拉剛推出該功能時，用大部分廠家都尚為研究概念的自動駕駛功能作為噱頭，對市場無疑具有巨大衝擊力。特斯拉創始人埃隆·馬斯克今年6月再度在自己Twitter上表示「Autopilot 9.0即將在8月更新，從此特斯拉就能實現完全自動駕駛了！」有點給人好了傷疤忘了疼的感覺。要知道，安全是汽車的基礎，不知為何特斯拉對這一尚未杜絕事故和用戶意識偏差的功能如此自信。
與之形成鮮明對比的，是另一位汽車巨頭——大眾，他們對自動駕駛功能進入中國商用的態度相對保守。新一代奧迪A8裝備了接近L3級別的自動駕駛功能，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授，3月13日在柏林大眾汽車集團年會上，就該功能在中國的落地如此表態：「關於L3級別自動駕駛功能的使用，目前的相關法律法規還沒有明確的框架，我們也在與相關部門進行密切討論和求證，一旦法律法規框架明確了，我們將會儘快啟用這一功能。」筆者在奧迪4S店的朋友也證實，奧迪培訓環節中，僅限於對ACC自適應巡航控制系統、主動車道保持系統、夜視輔助系統、城市駕駛輔助系統等駕駛輔助系統的培訓，並不會宣稱自身的自動駕駛功能。事實上，在此前奧迪的自動駕駛演示中，奧迪A8的自動駕駛已經可以實現在車速不超過60km/h的時候，駕駛員完全不控制車輛，系統會控制加速、制動、轉向等動作。但奧迪並未將此技術搭載到現階段國內所售車型上。
政策法規「阻礙」或「驅動」無人駕駛上路
另一點，鑒於車企研發和消費者使用兩個層面上對自動駕駛功能上的認知不同，政策和法律法規也有不同規定。針對自動駕駛技術和相關配套設施還不完善的現狀，出於安全形度的考慮，各國相關部門對自動駕駛車輛路測也有相關規定。而這些規定，其實是最為直接影響自動駕駛車輛上路的關鍵因素。
就美國來說，有部分州立法准許自動駕駛汽車上道路行駛。內華達州於2011年6月通過了美國第一部允許自動駕駛汽車上道路行駛的法律，並於2012年3月1日正式生效。截至2017年6月，美國已有13個州的31條針對自動駕駛汽車的交通法規。目前加利福尼亞州成為自動駕駛的測試聖地，絕大多數廠商選擇在此路測，其測試環境也更加成熟。
歐洲方面，英國已經有四座城市允許車輛在公共道路上行駛；法國和以色列也已經批准自動駕駛汽車以項目為單位在公共道路上進行測試。德國則為其他歐洲國家建立了一個促進自動駕駛汽車發展的框架。德國政府允許支持駕駛員雙手離開方向盤的自動駕駛汽車進行測試，但如果後者系統故障導致交通事故發生，那麼相應車企必須承擔責任。另外，德國方面還為車企制定了一條道德守則，即汽車駕駛軟體必須把人類生命的重視程度放在動物和其他財產之前。
亞洲方面，韓國已經規划到2020年開售自動駕駛汽車。允許自動駕駛汽車可以在韓國國內總長達到320公里的部分公共道路上進行行駛測試，此外政府還對位於首爾南部的一條自動駕駛汽車測試跑道的建設提供支持，該跑道按計劃將在今年內投入使用。
我國於2017年12月出台第一個地方性自動駕駛指導性政策：北京市交通委聯合市公安交管局、市經濟信息委等部門，制定發布了《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個指導性文件，明確在中國境內註冊的獨立法人單位，因進行自動駕駛相關科研、定型試驗，可申請臨時上路行駛。隨後，上海、重慶、深圳、長沙、天津等地相繼出台支持自動駕駛道路測試的政策文件或頒發上路測試牌照。
但是，在路測條件以外，任何國家都沒有法律指出駕駛員可以採用自動駕駛功能上路。依照現行的《中華人民共和國道路交通安全法》以及《道路交通安全法實施條例》，雙手長時間脫離方向盤仍將被劃分為「其他妨礙安全行車的行為」，這也意味著在國內自動駕駛功能還未被劃分至民用級別。去年百度AI開發者大會在北京舉行，百度創始人李彥宏乘坐自動駕駛汽車前往15公里外會場，但由於法規限制，該車輛半路被交警截停。國內外的幾起特斯拉「自動駕駛」事故，直接責任判定也均為駕駛員長時間手脫離方向盤。
以此角度再看特斯拉和奧迪的做法，奧迪在中國「隱藏」自動駕駛功能，似乎更加符合國內的實際。
各國政府出台路測的相關法規，很大程度上促進了自動駕駛技術的發展。但深度解析這些政策便不難發現，無論美國、歐盟還是我國，均在法規中多次提及「在緊急情況下駕駛人進行人為干預，保證車輛安全行駛。」而現階段商用的自動駕駛技術，嚴格來說，都沒有到L3階段，仍是需要隨時人為介入的。
無人駕駛宣傳需謹慎
回顧自動駕駛汽車的研發進度，經過數年研發積累，很多車企制定了完整的解決方案路線圖，也有相對共識的架構：一定數量的感測器和攝像頭、高性能的晶元以及擁有海量數據的演算法模型，以及高精地圖。近兩年的CES展上，許多車企也爆出其路測已經達到L4水平，距離完全自動只差短短一步，但正是這一小步，卻始終是車企在法律、情理和責任間最難以逾越的鴻溝。
汽車智能科技發展旨在服務消費者，以此為前提，特斯拉的前車之鑒就更需要被其他車企所銘記。在國內道路條件、自身技術、法律法規以及消費者認知尚且不夠完善的當下，無論是特斯拉還是其他任何將自動駕駛技術加入到在售車型當中，或是有鼓勵消費者使用自動駕駛功能的車企，現在看來都有些準備不足。特別是消費者容易在不了解情況時貿然嘗試，將輔助駕駛與自動駕駛、甚至無人駕駛混為一談，更容易發生事故。
結尾講述一段今年5月在小區碰到的真實事件：出活動回家晚10點左右，幾位明顯微醺的中年人在小區門口告別，其中一位特斯拉Model X車主極力想把其他人塞到自己的車中，讓他們體驗一下自動駕駛功能。最終有兩人以擔心安全性為由拒絕了，而另外兩位抱著好奇的態度上了車。之後在監控攝像頭下，Model X的駕駛員在雙手沒有觸碰方向盤的情況下駛離了小區。
即使是6月份特斯拉最新推送給車主的Version 8.1版本，其功能依然局限於輔助駕駛，所以筆者碰到的那輛Model X極大可能採用的是輔助駕駛功能中的自動巡航系統，依然不是真正意義上的自動駕駛。但從實際狀況來看，當時的駕駛員無論出於什麼目的未觸及方向盤，都已經構成了違法行為。特斯拉對其「自動駕駛」技術的宣傳固然有誇大的成分，但另一方面，面對這項未來汽車發展的必然趨勢，交通部門在對自動駕駛相關功能進行測試核准後，也可以考慮將這些功能、安全使用的規則和相關政策信息，通過駕校培訓或其他途徑告知消費者，讓半自動輔助駕駛成為人人可以安全體驗的功能。
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