「共享運營」與「共享出行」

編者按

最近全球車壇的新聞很熱鬧，不僅有特朗普，全面開打汽車貿易戰，還有車壇的重組大事。如風傳始於00年代的雷諾與日產戰略聯盟，將要進一步充分整合為一家獨立車企，並且還將添加新夥伴三菱汽車。這樣他們就可能成為略僅次於大眾、豐田的千萬輛車企集團。

目前該聯盟的股權結構為，雷諾持有日產43.4%的股權，日產持雷諾15%的股權。2016年時日產收購了三菱34%的股權。如果日產進一步受讓法國政府持有的15%雷諾股權，則日產將持30%的雷諾股權，為三者充分整合創造更好的條件。

當前全球車企的整合是一個明顯的趨勢。10年代菲亞特整合克萊斯勒是一個成功的例案。當初菲亞特以充裕的現金流拯救克萊斯勒於水火之中，之後克萊斯勒又以Jeep等SUV的強項提振菲亞特的銷售業績。其它的一些有特色的小公司早就在不斷地向大集團靠攏，並成為其一員。如大眾旗下的賓利、蘭博基尼、斯柯達和即將進入中國市場的西亞特等；寶馬旗下的Mini、勞斯萊斯等；中國企業也未甘落後，近年來吉利收購了沃爾沃、路特斯、寶騰、錳銅汽車等，最後甚至入股了戴姆勒。

現在的問題是一方面，中國企業數量多、規模小。最近20年來，這個問題一直在被詬病。隨著新能源汽車的發展和造車新勢力的崛起，車企數量的增加更快，同時也造成了資金、人才及其它資源的極度分散，運營效率嚴重低下，甚至醞釀著泡沫風險。另一方面原先的大國企因為體制機制落後的原因，也同樣存在著效率低下的問題。其實此事在1994年和2004年的汽車產業政策就已明文要求，但執行是如此艱難，非市場行為的「拉郎配」 是絕難獲得成功。現又有傳言，稱長安、東風、一汽醞釀合併成立一個「國汽集團」。且已有行動，如一汽東風長安注資成立共享出行公司，將各自的自主品牌投入到共享出行的運營之中，或許先通過這樣的磨合為後來的重組作好準備。

當前，國家提出了國企「混改」 「強強聯手」的課題。民營企業入股國企參加「混改」，同樣存在風險，因為如果不能控股，或者話語權不足，那誰敢把自己注入呢？傳說吉利有一種入股北汽的模式是掌管經營權，聽起來不錯，但最終「扯皮」的事將不勝煩惱？

「混改」的方向在理論上雖好，但在實踐仍需付出代價。

如果不從根本解決體制上的問題，同床異夢的結合，貌合神離的運營也必然無濟於事。 「共享運營」重組的難度遠遠高於「共享出行」。

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