自動駕駛美國領先，但因這一點中國只能放棄幻想依靠自己全力趕超

自動駕駛技術是全球汽車產業未來發展的方向。7月16日，人民日報發聲：中國的自動駕駛只能由中國人自己來解決。

目前，世界上很多國家都十分重視自動駕駛產業的發展，相互之間的競爭也日益激烈。

不過目前自動駕駛的技術還不夠成熟，處於大規模爆發前的前夜。那麼，從起步的現狀來看，在這場競賽中，中國的自動駕駛產業又有多大的勝算？

差距客觀存在，超車並非夢想

谷歌早在2009年就設立了自動駕駛專項事業部。而且在最初的幾年，谷歌是自動駕駛領域的唯一玩家。

這些年來，谷歌在不斷完善技術，在全球自動駕駛領域處於領先地位。

美國加州自動駕駛測試報告顯示，2017年全年，谷歌無人測試車每1600公里的平均人工介入次數僅為0.8次。

我國自動駕駛起步較晚，在數據、演算法、人才等方面的積累較為薄弱。百度自動駕駛在國內處於領先地位。與國際同行相比，百度雖然進步迅速，已經超越了蘋果和特斯拉，但仍處於自動駕駛領域的第二梯隊。

中國自動駕駛在商用落地方面同國外也有很大的差距。

今年5月，谷歌旗下自動駕駛部門Waymo宣布將從FCA購買62000輛克萊斯勒Pacifica混動車，擴大其在美國全國範圍內的公共自動駕駛計程車隊。

從600輛克萊斯勒Pacifica，到20000輛捷豹I-PACE，再到現在的62000輛Pacifica，Waymo自動駕駛商業化落地的速度逐漸加快。

反觀國內，雖然百度今年如期交付阿波龍客車，但規模僅有100輛，而且目前多在封閉場景下運營。

不得不承認，中國的自動駕駛技術同國際先進企業仍有很大的差距。

但是，中國的自動駕駛產業發展雖晚於美國，技術相對落後，但是雙方在路測數據，高精地圖儲備，核心演算法等方面並不存在代差。

而且，自動駕駛離真正完善還有一段很長的路要走，中國還有超車的機會。原因在於，中國的市場容量更大，投資風格更為激進。

旺盛的市場和投資需求

中國目前是是世界上規模最大的汽車生產和銷售市場，同時卻也面臨著嚴重的環境污染和交通擁堵等問題。

中國每年有超過26萬人死於道路交通事故，幾乎是美國的八倍。而自動駕駛一旦發展成熟，最大的優點就是安全。長遠看來，中國更需要自動駕駛。。

在中國，民眾對於自動駕駛的接受程度很高。

去年調查機構J.D. Power關於「中國消費者自動駕駛傾向調查」顯示，有10%和68%的中國消費者表示「完全會信任」以及「可能會信任」全自動駕駛技術，只有4%的消費者「完全不信任」全自動駕駛技術。

而J.D. Power在美國的類似研究顯示，35%的美國民眾「完全不相信」全自動駕駛技術，且有超過1/4的美國民眾認為自動駕駛技術沒有任何好處。

波士頓諮詢公司稱,到2035年全球自動駕駛汽車銷量將達1200萬輛,其中超過1/4在中國售出。

麥肯錫預計，中國未來很可能成為全球最大的自動駕駛市場，至2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。

在巨大市場前景的誘惑下，資本已經逐步跟進。中國資本市場對於自動駕駛的熱情日益高漲。

在自動駕駛領域，從2011年開始，幾乎每年都有3~6家新公司成立。

在2012至2017年間，約有70億美元的風險投資投入到中國的自動駕駛技術企業，這一數額與同期投資於美國初創企業的金額相當。

中國在自動駕駛領域正在努力追趕世界先進水平。

中國的優勢

考慮到產業升級，彎道超車的需要，中國對自動駕駛的需求更為迫切。

美國各州對待自動駕駛的尺度寬緊不一，整體上對自動駕駛的控制更為嚴格。

中國產業政策執行效率更高。政府高層一旦下定決心發展相關產業，各種政策支持和法律法規都會快速出台。

今年4月，工信部、公安部、交通運輸部聯合發布了《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》，已經有九個城市出台自動駕駛路測法規。通過資格審核的企業已經獲得了路測牌照。

相對於美國，中國有更強的礎設施建設能力，一旦技術成熟，中國政府能夠更高效地部署自動駕駛車輛。

自動駕駛發展依賴於資本的持續投入，人工智慧的發展水平以及高精度地圖的儲備。考慮到自動駕駛一開始更可能以共享汽車或計程車車隊的形式投入商用， 人車匹配與路徑選擇能力也是自動駕駛的重要條件。

除此之外，包括整車和感測系統在內的硬體配套也影響著自動駕駛的落地速度。

中國經濟面臨著產業升級的強烈需要，無論是資本市場還是政府意志都將自動駕駛看做中國彎道超車的好機會。中國有足夠的資本和意願對自動駕駛進行長期投入。

高精度地圖涉及到信息安全，而且中國已經有足夠的技術實力完成這項工作。很難想像外資企業能夠在中國市場的這一部分有太多的話語權。

中國在AI 領域已經取得了不俗的成績。百度更是把未來壓在了AI上。自動駕駛所需要的人工智慧，中國完全可以憑藉自身實力自主發展。

硬體製造方面中國雖然具備一定基礎，但整體上偏弱，需要加強科研攻關以及國際合作。

自動駕駛技術存在很強的地域性，在技術路線上無法簡單地「複製粘貼」。尤其是數據採集方面，非常依賴本地化。中國本土企業則有機會近水樓台先得月。

我國交通密度高,行人、非機動車與汽車混行,交通行為的隨意性大,國外的自動駕駛演算法也很難在中國直接應用。

中國複雜的路況無疑提高了自動駕駛落地的難度。但同時，複雜的環境也為自動駕駛的發展提供了更豐富的交通場景。隨著中國自動駕駛大規模路測的展開，中國有希望誕生更安全、更強大的自動駕駛平台。

中國的全產業鏈優勢

自動駕駛是一個系統工程，需要眾多企業的參與。

中國擁有自動駕駛從原始物料到一級供應商、二級供應商,再到主機廠,最後到出行服務商的全產業鏈。

雖然整體水平同國外還有一定差距，但中國具有眾多充滿活力的初創企業，百度的Apollo更是提供了資源整合的平台。

憑藉中國製造業方面的優勢，未來中國自動駕駛產業相對於西方發達國家會有可觀的成本優勢。

不過，中國企業如果想佔據產業鏈中高端, 還需要在感測器、人工智慧晶元、高精地圖、演算法等核心技術上實現突破。

中美兩國自動駕駛技術的發展路徑，從百度和谷歌的不同中可以窺見一二。

谷歌在做自動駕駛時，更傾向於自己做，自己不想做的才會開放給別人，試圖儘可能地控制產業鏈的絕大部分。谷歌不僅推出自主運營的共享無人車服務，而且還自主研發全套感測系統。

這樣做是谷歌實力的體現，也有利於谷歌控制更多利潤點。但這樣做無疑會限制谷歌的合作空間，強勢的傳統車企不會希望看到谷歌吃獨食。

百度由於自身技術實力和資金規模的不足，把精力集中於自動駕駛軟體的開發，並致力於生態鏈的構建，尋求共贏。

百度努力在AI、自動駕駛技術和高精地圖等擅長的領域鞏固自身優勢；晶元、感測系統、視覺系統等則通過平台整合合作夥伴的能力，再賦能給車企。

如果說谷歌是用合作夥伴的車輛平台造自己的車，那麼百度則是用技術和解決方案幫合作夥伴造車。

谷歌希望在自動駕駛領域複製蘋果的一體化封閉模式，百度的Apollo則在打造一種開放的生態系統，也為自己吸引了更多的合作夥伴。

中國在發展自動駕駛時，也更注重尋求國際合作。

中日兩國早就在政府層面就自動駕駛合作達成共識，表示將在自動駕駛的公路測試規則，以及通信基礎設施國際標準制定等方面開展合作。

前幾日，李克強總理訪問德國期間，中德雙方簽署了《關於自動網聯駕駛領域合作的聯合意向聲明》。兩國企業近期也就自動駕駛開展了十分密集的合作。

中國發展自動駕駛產業的態度更加開放，這將有利於減少地區差異帶來的不利影響，推進標準統一、法律法規、基礎設施、數據方面的合作。中國自動駕駛巨大的市場前景也讓其他國家的企業想分一杯羹，這促使他們加強同中國本土企業的合作。

在未來，更加開放的中國自動駕駛很可能贏得更多的機會。

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