或許是最值得研究的小程序案例

微信在幾天前正式發布了「我的小程序」功能，小程序的入口被進一步提前並放大，標星的小程序上限從 10 個變成了 50 個。現在的微信小程序更像一輛邊跑邊造且停不下來車，飛馳在一條無法預知的道路上。

極客公園也想再聊聊小程序是如何走到了這一步，未來又會是個什麼樣子？

我們習慣了從整個行業的角度去觀察，這次試著從個案入手剖析，或許能得到些不一樣的東西。而如果真的有一款小程序可以作為微信小程序一路走來的縮影，那麼「車來了」或許會是最合適的那個。

「車來了」並不是一款很新的小程序，也不是增長最快最亮眼的，但卻是最特殊的。因為它完美的符合張小龍對小程序最初的設想，同時它遇到的障礙也像極了微信自己的困境，更重要的從它身上或許可以模糊的看到張小龍眼中小程序「未來的樣子」。

長尾線下，被電商和遊戲淹沒的「初心」

如今遊戲和電商的火熱和瘋狂，讓很多人都快忘了，連接線上線下並收割長尾流量，這才是張小龍最初設計的小程序的「初心」。

如今的小程序生態里，遊戲和電商是所有人眼中的香餑餑，在第三方數據平台阿拉丁最新的統計中，Top100 的小程序里遊戲和電商就佔據了超過 50% 的比例，而真正涉及到線下場景服務的線下零售、餐飲等，都僅佔到了可憐的 4%。

「車來了」是最早一批參與內測的小程序，原因也很簡單，「車來了」的服務場景符合張小龍心目中小程序的預期，而且場景在線下。需要坐公交時，打開小程序看一眼下一趟車什麼時候到站，上了車就忘掉它，其他時間你都不會想起它，標準的用完即走。

所以「車來了」也成為了第一批上線的小程序，作為非常典型的線下場景工具。而根據「車來了」官方統計的數據，全國每天大約有 2-3 億人次的公交出行需求，它所面對的是一個非常龐大的需求市場，這一點從「車來了」自家 App 超過 7000 萬的用戶規模就能看出。

不過，基於微信當時 9.8 億月活的用戶規模，「車來了」的小程序卻在上線的第一年用戶規模僅僅達到了 100 萬+，這個成績對於「車來了」這樣已經擁有龐大用戶體量的產品來說，未免有些不盡如人意。

這難免讓人聯想到同樣作為公共出行小程序的「摩拜」，同樣是線下的出現場景，「摩拜」的小程序卻僅僅一個月就擁有了 5000 萬用戶，一年後更是達到了 2 億。

拋開當時共享單車作為社會熱點的影響，這個反差最根本的原因是「車來了」空有 3 億的出行市場，但在公交站台卻沒有線下的二維碼可以掃，而「摩拜」的每一輛車都有一個二維碼、都是一個入口。

「車來了」當然也想在全國每個公交站牌上都貼上自己的二維碼，無奈這是不可能的，從人力、財力和合法性上都是做不到的。

「車來了」的這種無奈，恰恰也正是微信小程序的「初心」面對的困境，有著美好的收割線下流量的設想，但落地時卻面領著高門檻、高成本等重重障礙。

在 2017 年一整年的迭代過程中，無論是微信自己還是「車來了」，都在嘗試其他方式解決這種線下服務場景沒有線下實體入口的矛盾，尤其是從 2017 年底到 2018 年 3 月期間的一系列重磅能力釋放，其核心就在於開放線上入口，像是增加首頁下拉入口，放寬分享限制等。

這些舉措提前了小程序的入口，同時激活了社交關係鏈，也正是這些舉措成就了電商和遊戲的大熱，畢竟比起線下，線上的純流量生意門檻低了很多。

不過「車來了」也確確實實受益於這些舉措，從進入 2018 年，「車來了」的小程序用戶在短短 3 個多月的時間裡飆升到了 400 萬，如今更是達到了 900 多萬近 1000 萬。「車來了」告訴極客公園，新增的用戶有 70% 以上都是來自好友分享。

不過，「車來了」今年迅猛的增長速度的原因也並不只是微信的能力解放，更多也源於「車來了」產品對微信小程序生態核心理念的理解和認同。

而這個核心理念，就是微信一直堅持的「去中心化」。

作為一款產品，如何適應去中心化

開放和去中心化，這是機會也是考驗產品力的關鍵。尤其在微信上，用戶已經有了，需要用產品本身去收割用戶，而那些能夠埋頭做產品的企業，能夠靠產品或靠服務取勝。

「車來了」在 2018 的這半年，並沒有什麼瘋狂的營銷和廣告，但卻做到了用戶數近十倍的增長，很關鍵的一點在於用戶體驗。就像「車來了」市場負責人告訴極客公園的那樣，這個產品經過了四年，「車來了」只專心做了一件事——服務公交出行人群的核心場景。

作為以服務公交出行為基礎的工具，「車來了」最核心的一個功能就是告訴用戶實時的車輛位置信息，下一趟車幾分鐘後到站。但其實很多城市的公交系統出於安全考慮，並不會輕易對車輛 GPS 進行數據共享。「車來了」為了更精準的提供車輛實時數據，是通過車輛時刻表和公交站台位置數據模擬車輛行進過程，而這個過程中，一旦有「車來了」的用戶在 App 或小程序上確認了上車，在取得用戶同意後，「車來了」就可以把用戶的 GPS 信息作為車輛的 GPS 信息進行使用，再綜合道路擁堵情況，對模擬過程進行實時的矯正和更新。

始終堅持打磨產品、優化用戶體驗，因為「車來了」很明白，一款工具就是應該用戶在哪產品就去哪，用戶有需求產品就儘可能提供最好的服務。這樣的產品邏輯是非常符合微信生態理念的，也會讓產品在去中心化的競爭中依靠口碑和關係鏈更快的脫穎而出。

尤其是像公交出行這種服務場景，這種日常規律出行的需求是周而復始，始終存在的剛需。良好的用戶體驗給「車來了」小程序帶來的是超高的留存率。根據極客公園得到的數據，「車來了」的小程序的周留存達到了 50% 以上，是非常少見的高留存的小程序。

這也是微信始終在引導小程序創業者去走的一條路，因為場景需求和用戶都在那了，需要做到的僅僅是滿足這個需求，並提供儘可能好的用戶體驗，用戶就自然會存在，並且是以一種較高的粘性而存在。

車來了的例子很典型，留存率對小程序來說並不是要害，找准有剛需的場景，只要產品足夠好，小程序的留存並不會比 App 差。

場景化服務入口，以及未來的想像空間

「車來了」給微信提供的不僅僅是一個優秀的現實案例，更重要的是它蘊含的想像空間里，有著小程序未來理想中的狀態——由場景需求作為入口，鏈接不同的服務。

「車來了」作為一款工具類小程序其實擁有非常大的想像空間，首先從產品的橫向延伸角度來說，如果把出行看做一個場景，在這個特定的場景中，用戶會產生一系列的需求，而查車等車只是那個最前面的入口。

當「車來了」解決了最初的等車需求後，用戶上車在坐車通勤的過程中、下車時都會有不同的需求。像是聽歌、看諮詢、到站提醒、玩遊戲……而如果情況足夠理想，微信完全可以充當起串聯的角色，將這些需求在特定的情景下提供給用戶。

特別是在小程序之間實現互相跳轉之後，這些功能和服務互相之間並不存在競爭，而是一種組團共生的經濟。在這樣一個開放平台下，存在上下游邏輯關係的小程序就很自然的可以合作，完成一系列的需求，要做的就是柔性的去引導用戶。車來了目前就在跟類似閱讀和新聞的工具嘗試合作，來填充用戶在乘坐公共交通時的時間。

如果從縱向的產品發展角度來看，車來了這樣典型的場景化服務也將在未來產生巨大的商業價值。因為這樣的數據化公交信息，對整體公交線路的規劃和加速建設是存在反哺的作用的，尤其是未來的城市交通大數據的層面。

目前「車來了」已經和包括深圳、天津在內的近百座城市實現了完全數據開放合作。並且在武漢建立了數據中心，通過用戶數據為城市的建通規劃作反饋。

因為公交的線路規劃是每座城市的難題，如何規劃線路，哪條線路人多、哪條人少，什麼時候人流量大，什麼時候人少，這些過去是在事前經過居住調查來完成的，設計後線路是否合理，往往需要經過長時間的營運才能看出規律來的，這種反饋周期相對比較長。

而一條線路上的乘客需求究竟有多少？應該滿足什麼樣的線路需求，這些其實都是要從乘客反饋的數據來進行了調整。而其實政府絕大多數情況下是較難拿到乘客反饋的數據，在和「車來了」進行合作的這批城市中，乘客的出行數據和反饋都會由車來了進行分析，然後將結論反饋給政府部門。

現在的中國公共交通比例在 20% 多-30 之間，而理論上的理想狀態是 40%，尤其是大型城市中，公共交通往往都扮演著主要運力，無論是公交還是地鐵。相比地鐵，處在更複雜的地面交通的公交規劃就顯得更加需要優化，因此作為場景化服務的「車來了」小程序其價值也得到了放大。

這種通過場景化需求作為切入口，依託微信的用戶量級放大小程序自身價值，打通產品橫向和縱向的延展空間，可以算是目前這類打通線上線下的場景類小程序的最理想狀態。

「車來了」的個例是一個縮影，而從中我們可以看到微信小程序一路走來的困境和成果，以及隱隱若現的未來。

從最初張小龍的設想到如今電商的火熱，小遊戲的短暫失控，由於微信的巨大勢能和成千上萬的創業者的湧入，小程序現在更像一輛邊跑邊造且停不下來車，飛馳在一條無法預知的道路上。微信捏著方形盤，而所有創業者都是坐在車上的造車工人，他們沒法預知前路有多顛簸，他們唯一能做的就是儘快讓這輛車變得更完美更堅固，以及把住方向別跑偏。

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