殺死那個小黃車
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作者： 瞎說拔刀 |公眾號：如果百科WI
資本市場從來不缺乏故事，創業風口也不缺少豬，而共享單車行業在被吹上天的三年後，終於體會到摔在地上的痛，但這也許正是一個全新故事的開始。
Battle Without Honour
Kill Bill, Vol. 1 (Original Soundtrack)
Hotei
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小黃車又又又黃了，ofo又一次深陷缺錢的傳聞，這僅僅是共享單車行業的一個縮影。就在最近兩三年中，一面是摩拜、ofo在資本市場高歌猛進，一面是悟空單車、小鳴單車，酷騎單車、小藍單車等諸多的企業死在了戰場。根據中國電子商務研究中心監測的已披露數據顯示，倒閉、停運或是轉讓共享單車的平台已經有60餘家，預計加上未披露的平台應該有百家。
曾經的「獨角獸」也過的並不好，摩拜最終賣身成功，委身美團，成為了生活服務大戰略當中的一員。而他的老對手ofo還在爭取自主獨立發展的道路上掙扎前行，一方面運營成本不斷攀升，另一方面還要直面已經有靠山的對手的攻擊。特別是阿里新投資的哈羅單車高歌猛進，靠著金主爸爸攻城拔寨，大有與ofo、摩拜三足鼎立之勢。
反觀消費者，一方面享受著共享單車帶來的出行的便利，另一方面在抱怨著共享單車不好騎、亂停亂放影響秩序等問題，共享單車這個行業註定就沒有平靜的時候，從企業自身的發展，到資本的明爭暗鬥，再到消費者的愛與恨。這也讓人不禁去問，究竟是誰殺死了那麼多共享單車企業，是誰在謀殺ofo們？
公益還是商業？共享單車容易被殺死的根兒
摩拜單車創始人胡瑋煒在談到創業時候，說了一句令業界嘩然的話，「失敗了就當做公益」，引來資本界的一番議論。時至今日，這句話就非常令人玩味了。共享單車從某一個角度來看，是一種普惠的、偏公益的交通服務。而這種服務是否能夠商業化，一直都是行業爭論的重點。
曾幾何時，鳳凰、永久是我們這個國家出行的標誌，我們還被稱為「自行車王國」。那時候，天很藍、車很少、路很通。隨著經濟的不斷發展，城市人口的增加，私家車的暴漲，幾乎所有的中大型城市都換上了「交通病」。政府在極力建設和鼓勵公共出行之外，也曾想過利用自行車打通出行的毛細血管，出現了一批公益性質的單車租賃的業務形態。
正是因為這種公益性，就導致早期用單車解決出行問題無法市場化和規模化，很多單車躺在租賃地點，並沒有得到很好的利用。但隨著互聯網的發展，以及普通消費者對於互聯網服務的接受程度的不斷提升，催生了ofo、摩拜這些共享單車企業的誕生。但本質上，他們要解決的，還是最早政府希望通過公益的方式來去提升公共交通效率的想法。
雖然如今的共享單車有著廣泛的用戶基礎，但從出身上，要兼顧商業利益和公益性普惠性，這種基因天然的決定了共享單車企業的身板就沒那麼硬，一旦市場遇冷或有其他風吹草動，就極其容易受傷或者死掉。
我們每個人的手上可能都有共享單車企業的鮮血
雖然說出身決定共享單車企業發展困難，但還還不至於置他們於死地。共享單車很多都死在了資金上，而他們並不是從消費者身上收不到錢，而是運營成本遠大於營業收入，在ofo的一次內部戰略會議上，強調他們的營業目標時，更是著重強調要利用系統、數據化的能力，將車均成本再降低50%。
那麼，究竟是什麼堆高了共享單車的運營成本？
不許太刻意，只要我們在路上轉轉，或者走進一些小區就可以發現問題所在。當我們想要騎車的時候，經常會發現有一些車子不是沒有車座，就是沒有腳蹬。有些車子停在了各種不可能的地方，主路中間、隱秘草叢、高速入口，甚至有一些在河裡、湖裡，還有一些更過分的被上了鎖，停在小區門口，停在單元樓裡面。
共享單車企業的很大一部分運營成本，花在應對車輛的丟失、車輛損壞之後的修理以及在那些不可能停車的地方把亂停的車輛回收歸位。這並不是說用戶故意要怎麼樣，而是在這樣一個服務的提供和使用過程中，很多消費者持有一種，我花了錢，想怎麼樣都可以的想法。甚至曾經有報道有些用戶買了ofo的月卡，就把一輛單車裝到了自己的車後備箱里，佔為己有。
在這裡，並不想過多去討論用戶的行為以及背後所代表的素質水平等等，有很多行為都是無心之舉，我們在使用一些服務的時候，大多從自身的便利角度出發。但共享單車這個行業，有他獨特性所在，它是一個系統，系統裡面的運營方和使用者並不是一種單純的買賣關係，而是一種去中心化的網路。在這個網路裡面，每個人的行為都會對整個網路帶來增益或者減損。
共享單車核心就在於「共享」二字，而很多消費者對共享的理解會有一些片面。共享並不僅僅是說共享服務，背後還意味著共享責任。每一個實用共享單車服務的消費者，都有義務和責任去維護單車的車況以及行車、停車的規範。如果用戶不承擔這個責任，把一切都扔個共享單車企業去承擔，那麼我們就是在一刀一刀的割著他們，最後眼睜睜看他們死掉。
有些用戶可能樂見企業的倒掉，會覺得小藍車倒了還有小黃車，小黃車要是倒了，就還有其他的車。但真的到所有單車都倒掉的那一天，真正受損失的恐怕是消費者自身。
任何一個行業的發展，單靠企業的不斷進步是不夠的，一定是企業同消費者共同成長進步，共同成熟之後維護行業的穩定，從而形成一種多贏的局面。所以說制約共享單車企業發展的瓶頸，並不在資金上，有再多的錢，總有一天會燒光。更重要的是，如何去引導用戶，與用於一同構建起一個良好的行業環境。
就如之前深陷缺錢傳聞的ofo，頂著壓力停掉了芝麻信用的免押政策，選擇自己獨立開發信用系統。「絕大多數信用體系都是關於個人財富、消費能力與借償能力等，但共享單車行業需要的信用體系是體現個人的行為，更深層來說是與用車行為中體現出的長期個人品行掛鉤的一種評價標準，我們鼓勵好的行為，懲罰壞的行為，藉此與用戶共同維護起共享單車使用環境，這就是我們構建這套體系的邏輯和初衷。衡量個人信用與品行的標準不應該是財富的多寡，行為才是。」
可以說，我們每個人在使用共享單車時候的一些不恰當的行為，都在給這個行業雪上加霜，我們每個人手裡，都有共享單車行業的血，真正謀殺他們的，可能就是他們最可愛的用戶。
資本雙刃劍 亮劍相助和背後扎針可能都是同一把兵器
如果說出身孱弱是共享單車的弱點，用戶是「謀殺」的主謀的話，那麼資本，則是提供了一把雙刃劍，一方面推動的行業急速發展，另一方面也祭出共享單車企業的鮮血。
據不完全統計，截至2017年底，共享單車行業共融資將近200億。可以說到目前為止，這200億並沒有收到一分錢的回報，同時有很多也打了水漂。共享單車企業也幾乎沒有任何的盈利的轉機。
進入2018年，在摩拜陷入資金困境、共享單車領域一片哀嚎之時，華興資本暗中提前披露美團併購方案，馬化騰從中牽線，王興的美團成了摩拜「接盤俠」。而另一方面螞蟻金服旗下全資子公司上海雲鑫及其他關聯投資方向永安行低碳(哈羅單車與永安行低碳合併後的運營主體)增資20.9億元。此後上海雲鑫持股比例達到36.7%，阿里就此將哈羅單車收入囊中。
可以說共享單車行業從出生就是帶著資本故事，含著金湯勺，成也資本，敗也資本。在行業發展的初期，資本的認可和介入讓共享單車企業獲得了飛速的發展，在最短的時間內將共享單車複製到全國。但野蠻生長必然要承擔野蠻的代價，過於粗狂的布局，快速發展的企業規模，從資金、運營、管理、人力各個方面考驗著每一個共享單車企業。
最直接的反應，就是盈利的狀況，巨額的經營成本之下，很難達成資金的平衡，所以在ofo最近的對外計劃中，放在第一位的是要實現收支平衡。而在這之前，眾多的共享單車企業都是死於資金鏈的斷裂，而那些被大資本所支撐的企業，也大多放棄抵抗，最終在資本的影響下，放棄了獨立發展，帶著自己的千萬用戶成為流量工具。
就在最近ofo深陷資金鏈斷裂的漩渦，而在這些傳聞之後，他們似乎又捅了自己一刀，把芝麻信用免押政策給停掉了。業內一片嘩然，如此花樣作死，是真的放飛自我了么。好在隨後他們公布了最新的發展戰略，要做「ofo c蜂巢計劃」，通過技術層面的提升，強化數據能力，降低運營成本，希望在年底之前做到2/2，即車均成本降一半，車均收益增一倍，最終在年底實現全國200個城市的營收平衡。
在資本的雙刃劍之下，有的選擇了投降，ofo選擇了堅持獨立，帶著客戶繼續向前探索，不願意將自己養大的用戶變成流量牛送給巨頭。套用足球比賽里的一句常用解說詞「留給ofo的時間不多了」，用戶的耐心、資本的耐心、友商的耐心都是有限的，在年底實現不了營收的平衡，資本的血性就會祭出它的雙刃劍，在本已經傷痕纍纍的ofo身上補上最後一刀。
結語
並不是說企業的死掉責任在於給企業錢的投資方和消費者，但共享單車這個特殊的領域，其半公益性的特點導致自身的孱弱，必然要求成長的環境更加友善。資本要有足夠的耐心，而用戶需要從長遠的利益考慮，參與到共享單車的運營中，規範用車行為，利己利人。在這樣的基礎上，共享單車企業需要靜下心來，摒棄之前的浮躁心理，提升運營能力，降低運營成本，從依靠輸血到自身造血，從野蠻生長到精益增長，這樣才能為我們保留一個健康的出行方式的選擇。
我們樂見行業的競爭，但我們並不願意看到任何一個堅持、努力、創新的企業死掉，作為普通用戶，除了吃瓜看戲，坐看資本爭鬥，企業競爭之外，或許可以更多的從公益性的角度出發，看看自己在這場戲裡面扮演的角色，別等到所有的共享單車企業都被殺死的時候，我們才發現刀在我們自己手上。
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※泰國副總理巴逸：普吉島翻船這事是中國人害中國人，和泰國無關！
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