中華死撐了八年，終於向市場低頭！連夜降價，買下10年不需換車！

如今發動機的種類繁多，不同品牌使用的發動機也不盡相同。發動機之間最大的區別就是氣缸數量，從3缸、4缸、5缸、6缸、8缸、10缸再到12缸，每種發動機都有自己的特點。今天咱們就選個吉利的數字6，來說說6缸發動機上那些事。

6缸發動機也比較特殊，因為它有兩種截然不同的結構——L6和V6，也就是直列六缸和V型六缸。它們到底誰更勝一籌呢？還得從它們最有差異化的結構上說起。

直列6缸顧名思義，氣缸的排列成一條直線，6個氣缸在同一平面內。而V型6缸，則是V型排列，一般左右各三個缸，分別在兩個平面內，夾角常見的呈60度，也有90度。

GIF

單從表面看直列6缸的結構較為簡單，因為它的布置形式和最常見的4缸機一樣，都在一條直線上，只需要一個氣缸蓋、一組凸輪軸即可。而V6發動機，因為結構的原因，則需要兩個氣缸蓋和兩組凸輪軸。很明顯，直列6缸在製造結構上要比V型6缸簡單的多，在機械結構上，簡單也是一種優勢。

我們常見的四缸發動機在平衡振動方面已經有了不錯的優勢，但它還算不上完美。雖然活塞在垂直方向的力可以四個活塞互相抵消，震動相對被抑制。活塞作用在曲軸上的力是不同的兩個位置，這個旋轉扭力也可以通過活塞與曲軸的連接處相抵消。但只能說「一階振動」被抑制，但「二階振動」是沒有被平衡的。

所謂「一階振動」是指，活塞運動造成的垂直方向的力，再加上曲軸上的旋轉力，這兩個力在整個發動機振動佔比高達70%左右。但還有剩下的約30%的震動是無法平衡的，這個震動被稱之為「二階震動」。

二階振動具體是指：震源的振動頻率是發動機轉速的兩倍。二階震動的源頭，就是曲軸帶動的活塞在上下往複運動時的產生的行程不同（做工時每個活塞行程有輕微的差異）。而這個差異隨著轉速的提高，造成的震動會更加明顯。

而四缸機上有的這個二階振動，在L6缸機上卻不存在。L6由於曲軸結構原因，無論曲軸如何轉動，重心點一直保持不變。所以說直列6缸發動機給我們詮釋了什麼叫平順性。而V6可就不一樣了，因為它有類似於兩組L3引擎，憑藉著布置角度，其可以平衡一部分二階振動，但要完全平衡，還需要平衡軸來抵消震動，但實際抵消過程中，很難做到真正的完美。所以說，V6從結構上的平順性就已經輸給了L6，我想寶馬一直熱衷於L6發動機，可能就是看中它在結構性能方面的優勢吧。

既然L6這麼多好處，但為啥如今卻已經被V6所取代？這還得從其結構上說起，L6是直列六缸，V6是兩組三缸，可以感受到兩者在體積上有很大的差別，最直觀的就是長度上，一排6個氣缸實在太長了，佔用空間較大。就以奧迪Q5為例，國內在售的Q5是2.0T直列4缸發動機，而進口的則是3.0T V6，同樣一款車，在底盤、變速箱不變的前提下，採用了L4和V6兩種發動機，說明兩者的體積相差不多。所以在發動機佔用空間有限的情況下，那如果換成L6的發動機，整個變速箱和底盤的布局都要重新考慮，這可是一個大工程。

不僅如此，雖然結構上L6看上去比V6簡單，但其製造成本可不比V6低。因為V6的體積小，一些部件的強度要求沒有特別高，但L6就不同了，由於其長度方面較長，所以曲軸和凸輪軸的長度也較長。要知道，長度越長，其撓度越大，更容易在力的作用下產生變形，這樣對於其材料的要求會更高，所以說L6的部分部件製造是需要下一些成本的，所以說其強度成本也是巨大的。

另外限制L6發展的還有布局形式，L6的輸出功率當然不會很小，所以這樣的引擎一般都不會採用前驅的形式，因為嚴重的「扭矩轉向」會讓該車「無法駕馭」。不能前輪驅動只能採用後驅，所以L6不得不採用縱置後驅形式，如果橫置後驅的話，動力傳遞需多轉換一次方向，多轉換就意味著多損耗，所以這種形式一般不會被採用。而V6的長度要比L6小，布置起來也更加靈活。 那什麼叫「扭矩轉向」呢？

如果你開過馬力稍大的橫置前驅車，在大油門的時候你會感覺到方向盤在很明顯地跟你較勁，車前進時也會呈現一種扭曲的姿態，其實這種情況就是出現了「扭矩轉向」。其實所謂的扭矩轉向就是當你急加速時，較大的扭矩通過變速箱傳遞到兩個半軸上，由於前驅車上（排除奧迪的縱置前驅）的兩個半軸長度不一樣，所以其力矩不一樣，就會使得方向偏向一側，造成跑偏的現象。

直列6缸發動機雖然在平順性上有著近乎完美的優勢，但由於各種原因，已經逐步被V型6缸取代。能堅持直列6缸的可能只有寶馬一家，被譽為全世界最好的直列六缸自然吸氣發動機的N52也已經退役，不過好在當前的M4 GTS將直列6缸發展到了極致，也希望直列6缸發動機不會淡出我們的視野。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！