保不住補貼，守不住產能，馬斯克還能狂歡多久？

「特斯拉破產」的論斷最近持續在業界流傳。似乎為了「力證」這一說法，特斯拉最近開始要求供應商退還款項以改善現金流。總體來看，馬斯克如今這麼窮無非是虧損生產拖垮了腰包，但這恐怕僅僅是其教育電動車市場的初始成本。

剛剛交完產能作業的特斯拉，沒過幾天太平日子。

本來以為「每周5000台」小目標的達成能稍稍安撫一下消費者的情緒，沒想到接著就被華爾街分析師捅破了真相：據CNBC報道，美國投行公司Needham＆Co分析師拉Rajvindra Gill指出，約有23%的用戶取消特斯拉Model 3的訂單，而這一退單比例與2017年同期的12%相比，幾乎翻了一番。

根據這位分析師的數據判斷，特斯拉近期申請退款的訂單數量已經超過了新增訂單數。隨後，特斯拉的股價應聲下跌至320.23美元。雖然新聞一經曝出，特斯拉官方便光速回懟，稱其公布數字與公司內部的統計結果有出入。

十分蒼白。官方發言人並未列舉數字證明到底有多大出入，甚至沒有進一步更新特斯拉目前具體訂單量。關於特斯拉預定量，最新數據仍停留在二季度末公布的42萬台。說實話，從2016年3月31日到現在，消費者拿出了2年半的耐心去等一台基礎版Model 3，但特斯拉如今甚至還想討價還價地再要9個月時間。

站在普通用戶的角度來看，選擇當下購買電動汽車無非是補貼之後的價格優惠。然而，這家剛剛敲定在上海獨資建廠的公司，卻在10天之間失去了作為車廠最大的競爭力。

保不住補貼

7月13日，外媒稱特斯拉正式對外證實，公司至今電動汽車累計銷量已突破了20萬輛。自此，其趕在通用、日產等老牌巨頭之前，一躍成為美國首個電動車銷量突破20萬輛的廠商。馬斯克卻笑不出來。要知道，根據美國聯邦政府對於電動車消費補貼的規定，每家汽車公司擁有20萬輛的補貼額度。也就是說，消費者買一台車能夠獲得7500美元的補貼。

但隨著20萬輛額度消耗殆盡，美國政府將逐步縮減直至取消。具體而言，到2019年上半年補貼金額為3750美元，2019年下半年將降低至1875美元。到了2020年，也就是分析師Gill預計部分車主真正拿到Model 3時，補貼將徹底取消。

與此同時，德國政府又在這把火上澆了一桶熱油：德國經濟和出口管制局（BAFA）發布聲明，要求今年3月6日之前購買Model S的車主退還購車補貼，約為4000歐元。因為按照2016年出台的規定，德國電動車補貼只針對基礎售價低於6萬歐元（約為7萬美元）的車型。

彼時，特斯拉方面始終認為這是德國政府和本國汽車製造商的「陰謀論」。於是該公司不擇手段地將Model S原先的標準配置改成了「舒適升級套件」，打造出了最最低配的版本。後來，德國政府發現消費者其實根本沒法單獨購買這款6萬歐元以下版本的特斯拉產品，所以索性將其從補貼名單中踢了出去。

德國表示自己也很冤。即便此前BAFA主動和這家矽谷企業聯繫磋商，希望其能在今年7月之前提供解決辦法，特斯拉也並沒有作出回應。直到現在，「騙補」的特斯拉不得不出面向受到影響的車主承諾，並自掏腰包，糾纏了2年的事情才得以解決。

問題是，在嚴謹的德國人眼裡，特斯拉恐怕已經變成了「滑頭」的形象。不光美國本土市場價格沒有守住，海外市場的信心又開始動搖。焦頭爛額的特斯拉，供應商那端又出了問題。

守不住產能

現實的殘酷性展現得淋漓盡致。7月20日，據路透社消息稱，特斯拉的老夥伴松下擔心其來自巴西的原材料受到美國制裁的牽連，鬧了點小「情緒」：這家電池廠商目前已暫停與鈷供應商的供貨關係，而這批鈷資源的主要用處是特斯拉Model S和Model X的電池生產。

也就是說，以上兩款車型的電池供應基本斷了。強行保證每周5000台Model 3產能的特斯拉，大概率又顧不上生產2000台Model S和Model X了。諷刺的是，此前Model 3遭遇的產能瓶頸，主要原因同樣是電池產能不足。彼時產能地獄這口「黑鍋」，還是松下總裁津賀一宏親自背上的。

所以在Model S和Model X兩款產品貌似已經成熟的當下，自建超級電池工廠的特斯拉仍舊沒有完全擺脫電池生產的困境，而這直接決定著車型的交付時間。要知道，對於大眾消費市場而言，能夠影響購車決策的因素無非就兩個：要花多少錢？需要等多久？

這兩個問題，現在的特斯拉壓根沒法做出正面回答，畢竟虧損生產的狀態已經讓該公司無暇旁顧。就拿「老大難」Model 3來說，此前有人測算稱該車型生產成本最低為2.8萬美元，這一數字後來也得到了馬斯克的官方確認。拆解工程師驚訝於其巨大的利潤空間，認為其利潤率甚至能夠達到30%。

但這一切都是理想論斷，按馬斯克的說法，成本2.8萬美元的前提是Model 3周產能實現1萬輛。對於剛從產能地獄中爬出來的特斯拉而言，先不談這一目標的完成難度，單單對比3.5萬美元的基礎售價，這種成本水平也可以說足夠良心了。

要知道，生產成本比例已經達到80%，一旦加上公司高額運營成本，特斯拉幾乎就是賠本買賣。即便如此，矽谷鋼鐵俠馬斯克仍舊嘴硬地表示，Model 3的毛利率總有一天能提升至25%。

在消費者尚未完全接受電動汽車這一新鮮事物的今天，馬斯克對自家產品的堅持也只是起到了教育市場的作用。從不花錢做品牌傳播的特斯拉，瘋狂消費CEO的個人形象給用戶畫大餅，最終極有可能變成電動市場成熟後的犧牲品。

當用戶真正出於對電動汽車技術的認可，而非對馬斯克的個人崇拜願意從兜里掏錢時，不斷跳票透支消費者耐心的特斯拉，品牌力又能剩下多少？

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