矽谷送貨機器人：腳下的路不好走

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話說上周小探在矽谷的中心Palo Alto的人行道上看到一輛白色小車從自己身邊駛過。後面跟著的一個拿著遙控器的小哥跟在後面。

哎？這不就是前一段時間大火的送飯機器人嗎！記得去年經常在矽谷試跑的他們差點讓舊金山市下了禁令。難道最近又回來了？

不知道矽谷的這些送貨機器人公司們怎麼樣了？今天，小探就帶大家一起去瞅瞅在過去的一年中，矽谷送貨機器人公司都經歷了怎樣的機遇與挑戰呢？

矽谷送貨機器人為何會突然大火？

說起送貨機器人，一般劃分為可以天上飛的無人機，和只能陸地跑的陸用機器人。今天咱們把研究的範圍限定在陸用送貨機器人。

或許你會好奇，陸用送貨機器人是何時火起來的呢？先上圖。

數據根據CrunchBase 數據整理

從數據可以看到，在矽谷，所有研發陸用送貨機器人都成立於2013 - 2016年這一階段。

為何會在這一時間段突然火起來呢？

首先，從人力資源角度來說，與中國處處普遍的送貨小哥相比，美國的人力資源既少又貴。以送餐公司DoorDash為例，司機送一單就要向用戶收5到10美金的運費，而餐本身可能也就10到15美金。買一次外賣，感覺付了兩頓飯的錢！（歡迎參考往期文章：我已經5年沒點外賣了！）

同時這些送餐司機還覺得工資不夠，導致配送公司招不到足夠的司機。因此，機器人送餐這個行業在美國火起來是有其必然性的。

而同時，在這一時間段，無人駕駛技術的逐漸成熟為送貨機器人的發展打下了技術基礎。從Uber、谷歌等大公司的無人車技術爭奪戰，無人車公司大量湧現並不斷上路測試，我們就可以看出端倪。

美國公路安全局（NHTSA）把自動駕駛技術界定為無自動（Level 0 ）、個別功能自動（Level 1）、多種功能自動（Level 2 ）、受限自動駕駛（Level 3 ）、高自動化駕駛（Level 4 ）以及完全自動駕駛（Level 5）六個級別。2017年11月，谷歌旗下的Waymo宣布其無人車已經達到Level 4 水平，並成功在亞利桑那州實現無人操作上路。

此次谷歌無人駕駛車的成功也意味著自動駕駛的商業化之路正在開啟。

而從本質上來看，陸用送貨機器人本身就是一台微型的無人車。

而在矽谷，送貨機器人也已經達到了L4 「超高度自動駕駛」 的上路級別。也就是說，目前送貨機器人基本上可以自行上路送貨。於是，「最後一公里」的爭奪戰也愈演愈烈。

無人駕駛商業化的興起也導致了送貨機器人行業蓬勃發展的另一個重要原因：研發人員。借著矽谷的地緣優勢，很多初創企業可以聚攬到很多之前在谷歌、Uber 自動駕駛研究組的人才。而很多創業者自己之前就是在大公司研發無人車的。比如Nuro 兩位創始人之前就都是谷歌Waymo的員工。

關於無人送貨，美國零售業巨頭亞馬遜曾經用無人機驚艷了群眾一下。而無人機的研發公司也層出不窮。但是，陸用送貨機器人跟無人機相比，卻更有其優勢。

從續航能力來看，跑在地上的送貨機器人不存在空中加油的麻煩事，因為其充電更方便。

而從安全性來看，無人機的載重能有限。比如亞馬遜在英國進行測試的送貨無人機，其最大負重為5磅（約合4.5斤），一旦超過這個承重量，就意味著無人機有可能會從半空墜落。而一般陸用機器人的載重量可達20磅（約合18斤）, 而且人家就在陸上不怕墜落。

同時，無人機最怕颳風下雨等惡劣天氣情況，但是陸用機器人卻並不會因這一問題而傷腦筋。

就像阿里物流業務的菜鳥網路CEO童文紅所說的那樣：與無人機相比，未來無人駕駛車輛配送可能更現實一些，無人機只能作為補充。

被投資的公司都有什麼特點？

從Crunchbase 上的數據可以看到2017年6月以來行業整體的融資情況。目前矽谷共有7家陸用送貨機器人。除了Savioke 一家處於B輪外，目前其餘6家公司，4家處於種子輪，2家處於A輪。而在過去的一年中，Marble, Savioke，Starship Technologies，Nuro 和 Boxbot 共有5家獲得了新的融資。

這四家的機器人憑什麼能在過去的一年中獲得投資人的青睞？咱們逐一來看看。

雖然成立得不是最早，但在業界卻最有影響力的Starship Technologies，總部位於愛沙尼亞，但是主要研發團隊在矽谷。

就在今年6月份，團隊獲得了2500萬美金的新一輪融資。而在5月，Starship啟動了一項為大學校園和公司內部無人送餐的計劃。這一步應用場景的棋，可謂走對了。為何這麼說？

和其他做陸用送貨機器人一樣，大家都要面對的是機器與行人如何共同分享城市人行道。早在Starship剛剛上路、開始為DoorDash試運營送貨時，就有加州舊金山議員建議為了行人的安全禁止機器人上路。

Starship 的團隊成員費了九牛二虎之力才說服了立法者們，讓弗吉尼亞州成為了美國第一個允許機器人上路的州。隨後，愛荷華、威斯康辛、亞利桑那、俄亥俄等州也逐漸開放了道路，讓機器人與行人享有同等上路權利。然而，美國50個州里，目前只有5個州允許機器人在市內四區的人行路上行走。

路都不讓走了，還送什麼貨？

上有政策，下有對策。Starship 的團隊決定在人行路較少的校園裡，和基本不受車流干擾的公司內送餐。換句話說，就是從食堂/宿舍到你課桌旁的曲線救國方式來發展業務。

同時，Starship 作為行業的先行者之一，技術過硬是上路的基礎。雖然每家送貨機器人公司都在研發利用AI技術，但是Starship 利用AI來提高機器與路人的互動能力以及機器載重方面卻是行業內的翹楚。感測器的敏感性是機器人能夠識路行走的一個重要因素，Starship 在這一方面的打磨也頗多。

最近，公司的創始人，同時也是 Skype 創始人 Ahti Heinla，把CEO的職位交接給了曾在AirBnB 做Buseinss Developemnt 帶頭人的 Lex Bayer。 從中我們可以看到一個信號：在送貨機器人領域，技術上優勢固然重要，但是商業化思維也是投資人所看重的。

並且，除了舊金山、華盛頓，德國漢堡、英國倫敦和愛沙尼亞塔林都有研發部門，高度國際化的團隊也是讓Starships備受投資人青睞的原因之一。

說完了龍頭企業，再看看其他幾家獲得融資的送貨機器人公司是如何八仙過海，各顯神通的。

騰訊爸爸投資的Marble在今年一共獲得了1000萬美金的融資。這家公司的機器人雖然貼著Yelp Eat24的logo，但是人家表示不僅送飯，還能送各種日用品。送貨目標定在老年人和行動不便的人身上，用低廉的價格來吸引這一部分的消費者。

換句話說，Marble把之前大家都使用的「從飯店到你家」 模式變成了「從商場到你家」。

而在矽谷的另一家送貨機器人公司Savioke則把目光聚焦在了醫療用品的運輸上。

一些對溫度、光照有要求的藥品需要特殊車輛運送，並且有時候還需要特殊醫療人士監控把關，人力、物力成本極高。如果能把機器人訓練成為懂得調控溫度、濕度的「專家」，並且能送貨上門，那真是患者的一大福音！

Savioke 目前研發的機器人還是在醫院裡為醫生、護士配送醫療用品。並且去年開始在美國和新加坡的高檔賓館裡提供服務。

「AI + 醫療」 近幾年一直是投資人追捧的投資領域。而Savioke 從送貨機器人入手，嘗試解決醫療運輸上的一大難題，創業點可謂新穎，不難理解Savioke 今年獲得了3100萬美元的融資。

在矽谷的送貨機器人行業，可以發現很多中國創業者的身影。比如 Nuro.ai的聯合創始人之一就來自中國。正是因為有著中國背景，Nuro從一開始就得到了許多中國投資者的熱捧。今年一月，Nuro 更是拿到了包括美國著名風險投資公司Greylock的投資等共計9200萬美金投資。

同時，Nuro和美國蔬菜零售業巨頭Kroger展開合作，開始了送蔬菜到家的服務。不同於前面幾家公司，Nuro車身大小是跟街上跑的小車差不多大。畢竟人家是要在大馬路上跑的！也就是說，Nuro處於機器人與無人車的中間地帶。它能送的貨物體積更大、數量更多，速度也更快。

而最後一家公司，目前還處於保密狀態的Boxbot 6月拿到了750 萬美金的融資。這個贏得Pear Venture 發起的2017 年伯克利創業大賽冠軍的團隊到底有什麼不同於其他送貨機器人的殺手鐧？咱們拭目以待！

說了這麼多矽谷的創新小公司，真正的大佬還在摩拳擦掌。股價一路攀升的亞馬遜作為物流業的重要公司，怎麼可能不關注運貨機器人這一領域呢？早在研發無人機時，公司內就已經有團隊開始關注陸用送貨機器人了。

最近，亞馬遜宣布自己的陸用送貨機器人已經申請了專利，並有圖為證。

乍看起來，這和其他的送貨小車也沒啥區別。但是別忘了，作為金主爸爸，人家是不需要融資的。

送貨機器人：腳下的路不好走

說了這麼多這一年來商業模式方面的創新，最根本的技術層面，送貨機器人已經能達到怎樣的水平了呢？

目前無人送貨機器人已經配有多個視覺感測器和雷達，可以通過生成視差圖等方式構建三維環境，檢測障礙物的大小和距離，及時避讓行人。

而通過深度學習不斷訓練機器人，它們已經能做到識別交通標誌和車道線，並且不受照明和天氣狀況的干擾。

在導航方面，基於機器人同步定位與建圖技術，實現了無人車自主定位與地圖創建。同時基於高精度立體影像數據結合 GNSS 衛星定位系統，機器人能進行精準路線規劃和導航定位，定位精度達到厘米級。

但是，送貨機器人仍然存在著許多問題，很多難點都沒能解決，這也是為什麼我們討論的大多數公司都處於早期發展階段的原因。這些難點包括：如何和行人共享人行道，在必要時和行人交流，以及處理不平路段等。

去年，舊金山有議員建議舊金山禁止送貨機器人上路。理由是，原本已經很擁擠的馬路會因為一個個移動中的機器人變得更加擁堵。並且，一旦撞了人怎麼辦？這也是為什麼我們要讓機器人學會與行人共享道路。

美國目前只有5個州允許送貨機器人獨自上路。之所以數量這麼少，就是因為大家擔心機器人上路後小擦小碰必不能少。

如果真的發生了意外，那麼機器人該如何與行人交流呢？雖然有的運貨機器人已經學會了說 「excuse me」, 「sorry」 和 「thank you」, 但是，如果真的和行人發生了衝突，估計機器人一定理解不了美國版的 「你瞅啥，瞅你咋地」。

前段時間美國科技媒體 Business Insider 報道了 Starship 在測試時被一位正在發怒的路人用腳猛踢而險些「受傷」的新聞。如果這個機器人能夠及時發出 「大哥，別踢我」 這樣的信號，或者及時逃跑，結果可能不會這樣。因此，機器人與行人的交流問題也是需要開發者們著力解決的。

而在技術層面，問題也不少。機器人雖然可以防雨防雪，但是卻不能抗摔抗震。如何在材料上進一步提高機器人的堅實度，也是個問題。

同時，送貨機器人的導航系統經常會出問題。比如，Marble的團隊曾經講述了機器人在過馬路時，因為沒有紅綠燈而不知所措的經歷。最後只能場外求助工作人員告訴他此時到底過不過馬路。即使有了導航，機器人仍需人的幫助。

在機器人的移動技術上，如何上電梯、爬樓梯也是各家公司需要解決的問題。瑞士蘇黎世理工大學已經研發出了可以自己坐電梯的機器人，但是針對沒有電梯的環境，自己「長腿」的機器人可能就是唯一的解決方案。可是，運貨小車裝上大長腿之後還能有之前的負重量嗎？

裝貨還是裝腿？這是個問題。

矽谷的運貨機器人Robby 已經可以爬上45度的斜坡，但是讓送貨機器人上樓梯，確實還有難度。 小探此時感覺到了來自外賣小哥的譏笑。

這些問題，可以說是整個送貨機器人行業的痛點。

就在矽谷的運貨機器人公司努力突破各種技術瓶頸的同時，京東、阿里等一批公司也開始試運行送貨機器人小車。浙大校園裡經常跑的菜鳥機器人據說阿里巴巴十分看好，並有望年底到鬧市區試運行。

雖然國內並不存在美國的人力成本過高導致運費極高這樣的問題，但是，對於陸用送貨機器人這一行業，馬爸爸想的是先佔位布局，等成熟之後再大範圍運用。只是何時才能大範圍運用呢？這個，目前還是未知。

但是，只要外賣小哥在，國內的小夥伴們都不用愁啦！

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