新能源汽車銷量將破百萬，動力電池能否跟上腳步？

最近中汽協發布了我國2018年1-6月汽車銷量數據，1-6月我國新能源汽車產銷量分別為41.3萬輛和41.2萬輛，同比增長84.9%和 111.6%。按照前幾年下半年銷量逐步走強的趨勢來看，2018年全年的新能源汽車產銷量將突破100萬輛，如無意外，中國將連續四年成為全球新能源汽車最大市場。

在政策的不斷關懷下，新能源汽車產業實現了爆髮式增長，這也增加了對其核心部件——動力電池的需求，從而帶動了動力電池產業的發展。根據中汽協之前發布的數據，2017年中國新能源汽車產量達到79.4萬輛，銷量為77.7萬輛。與此對應，動力電池產業也保持著快速增長，2017年我國動力電池產量達到44.5GWh,同比增長44%， 2017年中國動力電池產值725億元，同比增長12%。

從數據上看，動力電池產業跟新能源汽車一樣，一片繁榮，行業中更是誕生了寧德時代這個集萬千資本寵愛於一身的獨角獸，在2017年寧德時代憑藉12GWh的動力電池銷量打敗松下登上全球動力電池銷量冠軍。

可即便如此，在這繁華的背後，許多故事卻不為人知。

身處夾縫中的動力電池

由於全球新能源汽車市場的增長，動力鋰電池對於鋰、鈷等原材料的需求也日益增長，其原材料價格也有隨之飛漲。從供求關係來看，供應給新能源汽車的動力電池價格無疑會上升，原材料價格上漲的壓力將與新能源車企一起分攤。

可是新能源車企願意為動力電池成本上漲買單嗎？

理想很美好，現實很骨感。新能源汽車補貼新政的出台，直接取消續航里程150公里以下的新能源汽車補貼。為了減少補貼新政帶來的壓力，新能源汽車企業開始進行成本控制。於是上下游議價能力較弱的動力電池企業一邊用著價格飛漲的原材料，另一邊還要承擔補貼退坡帶來的壓力，利潤被不斷壓縮。以寧德時代為例，據寧德時代官方數據顯示，其2015-2017年的動力電池銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，總體呈下降趨勢。

長此以往，動力電池產業利潤不斷下降，投資者就會缺乏對動力電池產業的信心，而這勢必會影響產業的健康發展，從而對新能源汽車產業造成不良影響。

原材料供應商要漲價，那就用其他材料代替，或者研發出新的技術，降低對現有原材料的依賴，至少一部分動力電池企業是這樣想的。

松下曾表示未來目標是開發無鈷元素電池，根據日前的報道，松下已經成功研發出新型動力電池，能夠將鈷含量減半，相比於當前的電池技術將能夠大幅度縮減成本，只是想要在量產車中應用還需要2-3年時間。

松下的成功無疑給國內電池企業指出了一條明路，相信國內企業也能夠迅速跟上，在不斷增大的成本壓力下，更快速地進行技術和產品上的更新迭代，擺脫或減少對現有材料的依賴，提高企業競爭力以及生存力。

產能擴張，引發產能過剩

公開數據顯示，2014-2017年，動力電池產業增長率分別為368%，324%，78.6%，在高產能的背後，產能過剩的問題逐漸凸顯。2017年，我國動力電池產能已經超過200GWh，但總體產能利用率卻只有40%。

這與一部分企業看到了前幾年大力度的新能源汽車補貼力度，進而擴充產能不無關係。但是由於技術實力跟不上，部分企業面臨著產品定位低端、價格競爭激烈等問題，造成了高端產能供應不足、低端產能訂貨不足的現象。

而這一現象，甚至直接淘汰了市場上近三分之一玩家。據了解，我國動力電池相關企業在2016年有155家，2017年則下降到130多家，截止到今年6月，市場上僅剩105家「存活」企業。

圖片來自視覺中國

行業洗牌，多數玩家出局，市場集中度也在不斷提高。根據GGII最新數據顯示，2018年4月，我國動力電池裝機總量約為3.76GWh，同比增長304%，其中，比亞迪裝機量為1.34GWh,佔比36%；寧德時代裝機量1.27GWh，佔比34%，僅這兩大巨頭就佔據了70%的份額。

顯而易見，強者愈強，弱者出局，市場未來將進一步向優勢企業集中，小型、低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰，優勢產能將在頭部企業中實現。

國外巨頭虎視眈眈

在經歷了國內政策以及行業競爭的洗禮之後，篩選出了一批具備技術實力以及強大競爭力的企業，但它們還要面臨來自國外巨頭的挑戰。畢竟，中國作為全球最大的新能源汽車市場，是產業鏈上眾多企業不容忽視的經濟增長點。

比如一直想要全面進入中國市場的特斯拉。

7月10日，特斯拉宣布將在上海臨港地區獨自建設集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠Gigafactory3,該工廠不僅生產汽車，還生產電池。對此，松下表示，如果特斯拉電池在中國投產，松下願意與特斯拉共同生產。這意味著跟著特斯拉一同入華的，可能還有松下。

說起特斯拉的超級電池工廠Gigafactory，其預計2018年產能達到35GWh，馬斯克還宣稱該工廠在需要的時候可以達到150GWh的產能。值得注意的是，松下為該工廠提供了價值約16億美元的設備和生產機器人。

建超級電池工廠一直是特斯拉樂此不疲的事，它甚至計劃在全球建10到12座超級工廠。

特斯拉內華達州超級電池工廠，目前已完成三分之一

特斯拉的電池技術實力毋庸置疑。據了解，特斯拉Model 3中的21700鋰電池單體能量密度接近300Wh/kg,幾乎是世界上能量密度最高的量產鋰離子電池。而根據國內技術數據，規模化的三元鋰電池單體能量密度最多做到220Wh/kg，只有在實驗室中才能達到密度上限300Wh/kg，與特斯拉相比仍有著不小的距離。

國內企業與特斯拉的差距還體現在工廠產能上。相比於特斯拉超級電池工廠35GWh的產能，國內電池工廠產能規劃一般為6-10GWh,且建設分為三期，當前大多完成一期建設。距離趕上特斯拉產能還有相當長一段路，可以預見，一旦特斯拉中國工廠正式投產，將帶給國內企業一輪強勁的衝擊。

這一輪衝擊，即使是比亞迪和寧德時代兩大巨頭也要認真應對。比亞迪在今年6月27日正式下線了青海電池工廠，該工廠預計年產能24GWh,同時，比亞迪還宣布將在2020年擴充總產能至60GWh。寧德時代也加快了市場布局，自2014年起，寧德時代先後在德國、香港、法國、美國、加拿大和日本等地設立子公司，並於今年7月9日正式宣布將在德國圖林根州設立電池生產基地，預計2022年將達成14GWh產能。

2020年政策保護期過後，外資企業將再次進入中國市場，它們給國內動力電池市場帶來的衝擊，將直接沖刷掉一批競爭力不強、技術實力不足的企業，這部分企業很可能在行業大大洗牌中，被行業巨頭或者試圖進入行業上下游的企業併購。

未來

根據中汽協公布的2018年1-6月中國汽車產銷數據，汽車銷量共1406.65萬輛，新能源汽車佔比2.92%，距離中國成為汽車強國之路還很長。可以預見，未來新能源汽車仍將保持相當長一段時間的快速增長期，市場對優質動力電池的需求也在不斷擴大，與之配套的動力電池產業將會繼續保持增長。

在對外開放政策以及市場需求的刺激下，相信國內動力電池企業也能夠快速做出調整，一方面需要提升對產業鏈的整合能力，另一方面則要不斷提高電池能量密度等技術水平，縮小與國外巨頭的技術差距，同時還需要尋找新的電池材料，擺脫或減少對現有電池材料的依賴，煥發出新的生機與活力，跟上新能源汽車的腳步！

不管白貓黑貓，能抓老鼠就是好貓。中國產業政策越放越開，市場越做越大，未來將吸引一批實力強勁的外企入駐，與中國本土企業一起，拉動中國產業經濟的繁榮發展。

深圳市索菱實業股份有限公司

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