737NG空調系統在關閉警告上的缺失

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接著看機組誤關空調組件的事情，其實737NG空調系統關閉警告上的缺陷，一直都存在，來看幾個案例。

1

某B737-700 執行康定-拉薩航班，10:22 起飛，起飛 後約 10 分鐘，約 15750 英尺，主警戒燈亮，機組檢查旅客氧氣燈亮， 客艙氧氣面罩全部脫落，同時檢查增壓面板，發現組件構型錯誤， 迅速糾正組件構型，隨後機艙高度可控。

飛機於 10:56 在成都機場安全落地。該航班未宣布緊急狀態，無人員傷亡。初步懷疑與起飛前的組件構型設置在起飛後沒有及時恢復有關，需進一步調查確認。

由於剛剛經歷機組駕駛艙抽煙，誤關空調組件事件，很多人看到這則消息，很容易首先想到：不會又是抽煙吧？

其實這裡提到的構型設置，是指的737NG飛機「無發動機引氣的起飛和著陸」構型設置：

以737-700飛機為例：

↑ APU 不工作，或工作但不是用於提供引氣，實施無發動機引氣起飛的操作程序

↑ 關閉發動機可以增加發動機的最大可用推力，機組可根據實際情況來選擇是否使用無發動機引氣起飛/著陸

其實，本次事件就是發動機引氣在起飛時放關閉位，在起飛後，沒有及時打開，造成飛機爬升後沒有增壓。

2

某737-800飛機，機組反映爬升時，左發引氣壓力低，進入CDU查看參數，左組件OFF，整個飛行過程中無其他任何故障現象。

為保證組件正常的增壓功能，發動機引氣壓力要大於18PSI。其實這是左發引氣壓力低至無引氣，導致左組件不工作。

但是由於左發引氣並不是由於超溫或超壓跳開的，所以左發動機引氣跳開燈並沒有亮。

同樣，由於左組件並不是由於超溫或者控制系統故障跳開的，左PACK燈也沒有亮。

3

某737NG飛機，地面機組檢查發現CDU上N1 LIMIT頁面雙發N1不一致，右發比左發高。經檢查發現右空調衝壓進氣後無進氣，進一步檢查發現隔離活門在AUTO位，放到OPEN位後正常。

左右發動機引氣電門開關，左右空調組件活門開關，都會影響FMC對N1 LIMIT值的計算。地面使用APU引氣，雙發引氣電門ON位，隔離活門放AUTO位時，隔離活門是關閉的，APU引氣無法到左氣源總管，左組件活門無法打開。

↑ 之前畫的一張氣源系統總圖

從這幾個例子可以看出，當前的737NG 在飛機空調/引氣系統關閉警告上，存在缺陷。

737NG飛機由於沒有中央警告計算機，主要靠主警告、音響警告進行操作提示。

首先，如果是指令關閉空調/引氣，是沒有任何指示的。這也是之前機組誤關空調和案例1，機組自己都沒有發現到的原因。當然，機組沒按手冊操作是直接原因。

其次，引氣/空調非指令性關閉時，僅僅針對跳開故障有指示，對流量低到不能滿足正常工作要求時沒有指示。比如案例2和案例3。

特別是案例2，其實空中已經單組件在工作了，但是機組覺察不到。QRH里也只有BLEED TRIP OFF的檢查單，而沒有引氣壓力低於特定值的檢查單。

註：如果引氣壓力低於10PSI，地面排故時，我們需要當成無引氣排故。

最後，再說判斷空調組件活門究竟是打開了，還是關閉的方法。

註：是組件活門的位置，不是駕駛艙空調組件開關的位置。

① N1 LIMIT頁面查看，雙發N1 LIMIT值不一致，關閉一側高

②查看ACMS ENG PERFORMANCE報文，ECS OFF表示組件活門已關閉，LO表示在正常流量，HI表示在高流量。

詳細路徑：ACMS→REPORTS→ENG PERF-FLT CTRL→ENG PERFORMANCE

③查看FMC的離散信號，ECS PACK行的ON表示組件活門打開，OFF表示組件活門關閉。

詳細路徑：INIT REF→INDEX→MAINT→FMCS→DISCRETES

ECS PACK指示組件活門是處於打開還是關閉。ECS PACK H/L指示組件在低流量模式還是被指令到高流量模式。即使組件關閉也可以指令到高流量模式，所以其具體含義要看ECS PACK ON/OFF來定。

當然，空調組件活門除了沒有打開，還有OFF位無法關閉的。此時，可能造成在發動機起動時，提燃油手柄前N2上升慢或無法起動。

地面看組件活門打開沒有也就更簡單了，直接看衝壓空氣進氣口有無進氣就行了。

完

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