再見，桂林汽車總站！

本月底，陪伴桂林人66年的汽車總站搬遷，汽車南站投入使用，或許是桂林公路客運新的拐點。

城市南、北、西三站的新格局讓沉寂多時的汽車客運企業看到一線曙光，不過在高鐵線路快速擴張、全域覆蓋的情況之下，公路客運行業的客流量仍是直線下降。

在與高鐵競爭的時代，桂林公路客運一方面意欲斷臂求生，另一方面也在謀求新的轉型升級之路。

「公鐵」競爭中此消彼長

在高鐵未開通之前，大巴司機老廖可沒有現在這麼悠閑。

5年前，他和同事每天早上從桂林開著47座的大巴，滿載著旅客出發，中午抵達區府南寧。休息一陣兒，車又滿座，他下午便載著旅客返回桂林。這樣的日子忙碌而充實，雖然辛苦，但工資待遇可觀至一個月5000元。

而在高鐵開通後，這一切都變了。高鐵開一條，班車「死」一條，是老廖這些汽車客運者常說的一句話。

以桂林至南寧、桂林至柳州的客運班線為例，在高鐵開通後，總站不得不多次縮減班次，以前幾乎每隔半小時1班，縮減到每天10班左右，到現在只剩下早、中、晚3班。

到柳州的客運大巴同樣如此，以前公交化的大巴發車計劃也已變成了一天只有兩班。

如今，坐上駕駛席的老廖回頭一看，從汽車總站出發往柳州的班車乘客寥寥無幾。「有時晚上也就兩三個乘客，這一趟車開得心裡憋屈。」

坐班車的乘客越來越少，他的心也越來越慌，這是他開車11年來從未有過的體會，因為指望著養家糊口的工資也直線下降。

不光是班車司機，車站的安檢、後勤、調度這些工種無一例外，「收入打折」成為了常態，公路運輸企業在客運業務上的利潤大幅縮減是不爭的事實。

可以看出，以2013年廣西第一條高鐵——— 湘桂線正式投入運營為起點，公、鐵競爭就開始為客車運輸業的結構調整拉響了警鈴。近幾年來，卧鋪客車被禁、凌晨2時至5時強制客車休息進一步約束了客運業的生存空間。

同時，私家車、網約車突起及大力推進農村客運公交化改造，大眾出行方式和百姓生活的進步令各種運輸方式此消彼長，公路客運業成為隨交通大環境下滑最快的行業之一。

公路客運斷臂求生

縱觀桂林公路客運行業的歷史，經歷了「倒V」形的發展曲線。

1952年10月1日，廣西省國營汽車運輸桂林分公司與廣西省聯運公司桂林營業所合併，組成「桂林汽車總站」。1952年，總站共有營運車輛35輛，其中客車只有16輛。

1991年，桂林汽車總站與桂林市汽車運輸公司合併為「廣西壯族自治區桂林汽車總站」，1992年7月30日又更名為「廣西壯族自治區桂林汽車運輸總公司」。1997年5月1日廣西第一條高速公路——— 桂柳高速公路竣工通車，桂林汽車客運行業開啟了十餘年的黃金時期。

2006年8月18日掛牌，桂林駿達運輸有限公司成立。隨後幾年，高速公路快速擴展，幾乎有公路的地方就有駿達的車在跑。

據統計，至2013年，桂林客運班線達到歷史上最多、輻射面積最寬、運營線路最長、運營里程最多、客流量最大、客運周轉量最高的水平。

但就在這一年，湘桂高鐵開通。2014年，南廣高鐵廣西段和貴廣高鐵相繼開通，桂林-柳州，桂林-南寧、桂林-廣州班線昔日客源茂盛的景象戛然而止。

據了解，2015年之前，桂林公路客運企業還擁有客運班線400多條，光總站就有約121條。但在公路客運滑坡的大趨勢下，不得不大面積地「砍」掉一些與高鐵線路高度重合的路線。比如桂林至長沙、貴州、上海、重慶、成都等長途班線全部停運，路線縮減比例近50%;區內的南寧、柳州、賀州，以及已經開通高鐵的全州、恭城、興安等班線車也大幅減少班次，目前總站只剩下了73條線路。

桂林汽車總站的負責人說，放棄部分班線能緩解經營壓力，同時也能集中資源統一優化班線班次等。記者算了筆賬，跑一趟班線車成本包括人員工資、過路費、油費、汽車保養費等，一趟動輒數千元，如今一趟只有幾百元車票收入已難以支撐。

展開多元化轉型之路

放棄曾經引以為傲的中長途運輸是破釜沉舟，公路客運企業希望騰出更多的人力、物力和財力，調整經營思路，改變以往只依靠班線車養家的局面。

7月21日，在汽車總站的旅遊集散中心，十幾位遊客正在購買到龍脊景區的汽車票。

「讓旅客變遊客，讓原本的班線大巴變成景區直通車。」汽車總站的負責人介紹，依託客運站建立旅遊集散中心，開通多條景區直通車，目前來看嘗試是成功的。

據介紹，一般周末發送的旅客要比平時多，而且大部分的增量在旅遊班線上。為此，總站把旅遊集散作為一個重點項目來開發，除了直達景區巴士，並開通往返車票預售業務，景區套票銷售業務，不僅實現了「車頭接景」，同時旅遊客流也反哺了班線客流。

旅遊集散中心還與自主的旅遊產品相關聯的景區、酒店進行業務溝通洽談，增強旅遊產品的吸引力和競爭力，推出優質價廉、無購物的旅遊產品。

此外，轉型中的客運企業還把目光瞄向了多元化的出行市場。

桂林駿達運輸股份有限公司一位負責人說，定製化、個性化的交通服務也是轉型的另一方面。比如企事業單位的通勤班車，「如果是單位養一台大巴和司機，那一年也是不小的開支，而購買通勤班車服務就是不錯的選擇。」

除了定製車，還有網約大巴、接駁車等類似的運營方式，改變如今班車只能在車站等客的局面，讓客運企業利用手中的車輛和場站資源獲得更大的客源空間。

同時，雖然放棄了大部分長途運輸市場，不等於傳統道路客運完全沒有生存空間。桂林駿達運輸股份有限公司的負責人說，如果說鐵路運輸的優勢是「日夜奔波」，那麼公路客運的優勢就在於「上山下鄉」，避開高鐵速度優勢覆蓋的區域，重點培育縣市直達、城鄉對接的城際公交或短途班線，拾遺高鐵、民航的「盲點」。

尋求「互聯網+」服務升級

近幾年來，「鐵老大」在高鐵的帶動下，推出一系列接地氣、高科技、有溫度的服務，讓不少旅客倍感便捷和溫馨。汽車客運企業要追上高鐵的步伐，還需要花不少力氣。

與動車的購票方式類似，桂林汽車總站、南站和北站正在大規模地啟用無人售票系統。工作人員展示，只需要在無人售票機上選擇好目的地和班次之後，刷身份證確認信息，就可以通過微信付款，獲得電子車票，過安檢、上車驗票只需要出示電子車票即可，在購票、乘車環節都比以往更快捷。

此外，桂林的道路運輸企業也正在加快線上平台的建設，已經建立的微信公眾號可以實現購票、約車、包車等多種服務。同時，企業與知名的坐車網合作，在APP上實現查詢購票、城際換乘等功能。

「汽車客運行業正在『互聯網+』的道路上大踏步前進，方便乘客的同時也是一種行業自救。」市交通運輸局一位相關負責人表示，從長期來說，高鐵的影響不可逆轉，未來道路客運將會變成為以高鐵為幹線運輸、公路客運為支線輔助運輸的模式。旅客出行也從原來的單純探親、返鄉、商務出行轉變到以旅遊為主的出行模式，這對公路旅客運輸服務提出了更高的要求。

他還認為，城鎮化進程對公路客運的最大貢獻就在於增加客運節點，使公路客運呈現立體結構，節點越多，客運頻率越大。同時，城鎮化建設將吸收大量新型城鎮周邊的建設者，勢必將帶來客流頻率的增加。客運需求基本與國民經濟發展趨勢同步，所以旅客運輸尤其是中短途客運還會有很大一個發展空間。

在一系列的變革和應對之舉中，看似黯淡的道路客運行業並非沒有未來。

【來源】 桂林日報，記者沈青　文/攝

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