為何說新造車勢力未來不到5家？

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新造車勢力究竟是未來的「特斯拉」，還是將成為造車浪潮中被淹沒的泡沫？或許下半年和明年將是判定淘汰還是晉級的關鍵時間。

文｜艾檬

校對｜Jimmy

圖源｜集微網

集微網消息 新造車勢力成為近兩年受資本熱捧的行業之一，而在經過了燒錢大戰、口水大戰之後，新能源造車運動已經從玩資本、玩概念的上半場，快速進入玩產品、玩技術的下半場。目前，中國新能源汽車初創企業已經有15家拿到資質。而他們究竟是未來的「特斯拉」，還是將成為造車浪潮中被淹沒的泡沫？或許下半年和明年將是判定淘汰還是晉級的關鍵時間。

技術：東成西就

新能源汽車的比拼是技術、供應鏈、品牌等全方位的對決，而技術是其中的關鍵要素，並不是簡單地從零部件廠商組裝就能「賓士」的。

就如純電動車最核心的部分是三電（電池、電機、電控）系統，如何保證最先進技術的融入、如何保證高效地配合？而要不斷提升用戶體驗，軟體化成為底層的驅動力，如何保證不斷在線迭代？而且，如何進行大量的數據積累，不斷升級優化？

然而，不少新造車勢力雖以互聯網思維和商業模式創新當道，但目前來看，只是將大量人員和資金放在了更智能的交互、更炫酷的座艙、更好的造型等方面，僅從智能化這一本應是其殺手鐧的領域來看，造車新勢力們手中的籌碼也遠不足以令它們成為革命者。如何提升基礎性技術研發水平，建立起足夠的壁壘，讓自己與眾不同；如何以更快的速度獲取更多數據，助力實現更短周期內的升級迭代，仍是新造車勢力需要著力的方向。畢竟互聯網思維和商業模式創新並非難以逾越，智能網聯、AI等新興技術還有諸多空間，還需不斷探索。

在產業鏈條上，相對靠經驗曲線已使成本控制最優化的傳統車企，新造車勢力所宣揚的互聯網思維，或甚至直接外包生產，亦難以解決製造小批量的高成本痛點，零部件和精益管理體系以及管理經驗均需要重建。

並且，規劃能趕上各種層出不窮的變化嗎？

競爭：內外交困

中國有全球最大、溫度最高的新能源汽車市場，不論是傳統車型，還是新晉新貴，都在集結髮力新能源汽車，眾多玩家不斷合縱連橫，已然構築了堅固的護城河。

且不說百年歷史的老牌汽車廠商，以及國內財大氣粗的幾大汽車集團，還有受推崇的特斯拉，看看最新的一些動作：特斯拉上海建廠已成事實，規劃年生產50萬輛純電動整車；大眾、江淮和西雅特三方簽署了合作諒解備忘錄，西雅特將入股江淮大眾，並共同在華設立研發中心，在2020-2021年以西雅特品牌生產純電動汽車；東風悅達起亞、廣汽三菱等紛紛發布電動車型，加速在中國新能源汽車市場的戰略布局。

很可能新造車勢力還在起跑，別的玩家已經在加速衝刺了。

此外，電池廠商與整車廠的深度合作也在不斷加碼，上汽、東風與寧德時代，比亞迪與長安汽車的深度捆綁，為這些整車廠獲得更優質、成本更有優勢的動力電池提供了保障，自然在供貨、成本、服務上更具優勢。

中外車企紛紛開始聯手搶灘登陸中國市場，對於單槍匹馬、還在不斷尋求融資造車的初創企業來說，可謂強敵環伺。

而無論是面向2B還是2C市場，需求和增長被高度管控，還有地方保護造成的高市場壁壘，造車不是有錢就行，在這一過程中，品牌建設、技術積澱、市場洞察都至關重要，任何一個方面缺失都會導致失敗，造車新勢力想要開闢出自己的「道路」還得不斷「加油」。

市場：大浪淘沙

2018年新能源汽車的財政補貼大幅下調，2020年後將要取代財政補貼的雙積分政策也已正式實施。雖然造車新勢力誕生在火熱的補貼時代，但基本都是在補貼退出後批量上市，而且一上來就要直接面對三重火力的全面競爭。

政策帶來的利好看來已經無福消受，而市場容量在眾多企業蜂擁而入之際已然收窄。

在《汽車產業中長期發展規劃》中，明確指出了新能源汽車要在2020年達到200萬輛銷售的規模。而據《新能源汽車藍皮書（2017）》統計數據，25家傳統車企和新進企業的新能源汽車產能規划到2020年合計高達609萬輛。

據悉，在工信部註冊的新能源汽車企業數量已經達到了503家，這其中既包含傳統車企的新能源汽車項目，也包含新造車勢力。而在這些新造車勢力中，僅有15家通過了發改委的項目核准，其中只有7家通過了工信部的審核。

產能還未實現就要過剩，退潮後的市場如何支撐如此多企業與品牌的存活？在未來200萬輛新能源汽車中，新造車勢力究竟能占幾成？不少業內人士預計，未來能夠存活下來的新造車勢力不到5家。看來，在造車新勢力的未來狂想曲要奏響之際，可能還是要花功夫想著如何銷售這一門票？

END

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