空中驚魂！美空軍B-1B轟炸機彈射座椅破損仍繼續飛行

軍情 07-30

原標題：空中驚魂！美空軍B-1B轟炸機彈射座椅破損仍繼續飛行

　　 參考消息網7月30日報道美國《外交政策》雙月刊網站7月19日發表了拉拉·塞利格曼的題為《美國轟炸機機組人員在彈射座椅破損的情況下飛行》的報道。

美國空軍允許B-1B轟炸機在彈射座椅破損的情況下飛行，而這在緊急情況下可能會危及飛行員生命。

美國空軍領導層認為超音速B-1B機群可以安全飛行。但在今年早些時候發生了一次駭人的事故，在一起飛行緊急事故中，一名機組成員的彈射座椅未能彈出。

今年5月，一架隸屬於得克薩斯州的戴亞斯空軍基地的B-1B轟炸機在空中起火。當時，一名機組成員的彈射座椅點火失敗，而其餘3名機組人員並未拋下同伴。在經受了驚恐萬分的緊急迫降後，全部4名機組成員安全降落在得克薩斯州米德蘭國際航空航天港。

雖然B-1B轟炸機仍在全球範圍內執行飛行任務——一架B-1B轟炸機上周從中東飛往英國費爾福德空軍基地參加軍用航展，然後飛越大西洋前往美國，但美國空軍向本刊證實，一些B-1B轟炸機的逃生系統中的某個組件仍有問題。空軍正在努力解決這個問題，並優先處理即將投入戰鬥的轟炸機，但官員們拒絕透露修復整個B-1B機群需要多長時間。

資料圖片：B-1B轟炸機配備的ACES II彈射座椅。（圖片來源於網路）

這一消息傳出時正值軍方航空界正在努力應對一場不斷加劇的戰備危機和致命飛機失事率近期達到6年來的新高。美國《軍事時報》最新的一項調查結果發現，從2017年10月至今年5月6日，空軍已發生12起致命事故——11起墜機事故和1起地面事故，造成35名軍機飛行員和機組人員死亡。

B-1B轟炸機是一種超音速重型戰略轟炸機，於20世紀80年代中期、即冷戰的最後幾年開始服役（1986年10月服役，本網注）。空軍派B-1B頻繁參加公開航展，比如世界上最大的軍用航展——「英國皇家國際航空紋身展」（RIAT），以加強與盟國的合作並提高其公眾形象。

空軍參謀長戴維·戈德費恩上將7月17日對記者說，美國聯合技術航空航天系統公司製造的逃生系統的一個特定組件因長時間服役「捲曲」了。他說，當機組人員拉動彈射手柄時，「沒有釋放出彈射序列的信號」。聯合技術航空航天系統公司把問題歸咎於空軍。

戈德費恩說，調查結果確定有「第二條途徑」能讓機組成員啟動彈射座椅。他說：「這就是為什麼我們允許B-1B回到空中繼續飛行。」但他沒有透露更多細節。

但飛行員們可能對空軍的官方答覆不滿意。

B-1系列轟炸機的誕生過程可謂是「一波三折」，最初可追溯到20世紀60年代初的「亞音速低空轟炸機」項目（SLAB），當時美空軍需要一種新型有人轟炸機作為即將下馬的B-70的後繼機，由於蘇聯防空軍對高空高速目標的攔截能力不斷增強，美軍開始轉而考慮採用低空突防方式。圖為XB-70超音速轟炸機，這是美軍研發的第一種3倍音速轟炸機。

1964年中期，美空軍將方案修改後改稱「先進有人戰略轟炸機」（AMSA），仍強調低空突防，但增加了超音速突防要求。1969年4月，AMSA獲得B-1A的官方正式編號。1970年6月，北美羅克韋爾公司的可變後掠翼方案被美軍選中。圖為1971 年 10 月展出的 B-1A 全尺寸模型，機身後展示的是整體式逃生座艙，小圖為B-1A的逃生座艙示意圖，下方還有制動火箭。（圖片來源：空軍之翼）。

B-1A首架原型機於1974年12月成功首飛，其餘3架原型機也隨後相繼進行了試飛。B-1A採用了多種當時最新的航空設計技術，例如採用翼身融合體技術，不僅能減少飛行阻力，而且還進行了雷達隱身優化設計。圖為試飛中的B-1A原型機。

B-1A的另一種革命性設計就是主翼採用了可變後掠翼布局（變後掠翼範圍為15度至67度），可兼顧高速性能和低速起降性能，這使B-1A不僅具有優秀的超音速飛行性能（最大平飛速度2.2馬赫），而且還能在無法部署B-52的機場起降（B-52的最大起飛滑跑距離為2900米，B-1B為2530米）。圖為B-1B的彩色剖面圖。

圖為B-1A、 B-52轟炸機（最右）和F-111戰鬥轟炸機（最左）編隊飛行，F-111也採用了可變後掠翼設計。

圖為B-1A原型機與XB-70轟炸機的珍貴合影。

隨著航電技術的進步，與B-52不同，B-1A的乘員數量進一步精簡，採用4人制機組，分別是正、副飛行員，進攻系統軍官（OSO）和防禦系統軍官（DSO）。圖為 B-1B的機身前部剖面圖。

圖為B-1B的前部座艙，左側為飛行員，右側為副駕駛。雖然儀錶板上仍有部分傳統儀錶，但相比B-52，B-1B的座艙已現代許多，另一大標誌是B-1系列的操縱桿採用了類似戰鬥機的操縱桿，更便于飛行員對機體進行精密操作。

圖為B-1B的後部座艙，左側為防禦系統軍官（DSO）工作站，負責B-1B的電子戰系統以及自衛措施，右側為進攻系統軍官（OSO）席，負責B-1B的武器系統以及投彈等操作。儀錶布置以多塊多功能顯示器為主。

B-1A的試飛進展順利，美空軍也提出了240架的採購訂單，但由於航電技術不成熟，B-1項目的成本不斷上漲，到1975年時，單機價格已達7000萬美元，漲幅超過了之前的所有機型。1977年1月卡特政府取消了B-1A的生產計劃，轉而升級B-52機群，以搭載新型巡航導彈。不幸中的萬幸是，B-1A的試飛工作仍被允許進行。圖為採用三色偽裝迷彩的B-1A原型機。

B-1項目取消後，美空軍仍在尋求B-52的後繼機，其中一個發展方向就是發展隱身轟炸機，即「先進技術轟炸機」（ATB，B-2是該項目成果）項目，但由於其研發周期長，美軍需要一個短時間投產的應急方案，隨即於1980年提出了」遠程作戰飛機「（LRCA）項目，羅克韋爾公司提出B-1A的低限度改進型，取消2馬赫衝刺速度，但可以0.95馬赫貼地飛行，能發射空射巡航導彈，並進一步優化隱身性能。1981年10月，里根宣布將採購100架B-1B。

按美空軍的要求，羅克韋爾公司直接利用2架B-1A原型機改裝為B-1B測試機，並表示，B-1B 與 B-1A 通用率達到了 85%，攻擊航電系統與 B-52H 的通用率達到90%。圖為B-1A與B-1B的外形對比，兩者整體區別不大，經過改進後的B-1B，儘管最大平飛速度降至1.2馬赫，但綜合性能更加成熟（特別是針對當時蘇聯新型雷達的電子戰能力），而且可靠性更強。

與B-1A不同，除核武器外，B-1B在強化了巡航導彈搭載能力的同時，還具備搭載大批不同種類的對地攻擊彈藥的能力。圖為B-1B的地面武器展示，除能搭載與B-52相同的旋轉武器發射器（圖中）外，B-1B的整體載彈量要高於B-52。

這張地面掛載展示圖上甚至還包括了AIM-54」不死鳥「遠程空空導彈，但這一設想很可能在最近2年成為現實，換裝了新型SABR雷達的B-1B理論上可具備空對空作戰的能力，只是導彈的型號會換為AIM-120C或AIM-120D空空導彈。

圖為B-1B的彈艙掛載配置示意圖，該型機共有3個彈艙（其中前部的兩個彈艙可根據需要合二為一，例如搭載AGM-86B巡航導彈），內部載彈量達到34噸，可搭載美空軍武庫中幾乎所有的彈藥，從自由落體核彈、核巡航導彈（根據美俄削減性戰略武器條約，B-1B現已不再搭載核武器）到常規航彈，衛星制導彈藥，甚至反艦導彈、水雷均可囊括。

圖為B-1B彈艙內部的多彈掛架特寫。

圖為B-1B密集投擲84枚Mk-82航彈進行地毯式轟炸測試。

圖為掛載JDAM制導彈藥的B-1B彈艙，小圖能看出多彈掛架可以混合掛載不同級別的JDAM彈藥。

按原設計，B-1B在機身上實際還有6個外掛點，載彈量達23噸。圖為B-1B掛載ACM巡航導彈外掛架進行飛行測試。但後來由於美蘇《削減性戰略武器條約》的相關規定，B-1B取消了外掛能力，另一大原因是因為外掛武器會大幅影響飛行性能。

圖為B-1B、B-52H和B-2三種轟炸機的掛載能力對比，可見B-1B的載彈量要大於另外兩種轟炸機。

經過多年的改進之後，B-1B不僅載彈量大，而且具備了一些普通轟炸機不具備的」特殊技能「，其中一項就是在配備了」狙擊手XR「吊艙之後，B-1B具備了使用激光制導炸彈攻擊海上（地面）移動目標的能力。圖為B-1B進行空中加油訓練。小圖為B-1B掛載的」狙擊手「XR瞄準吊艙

圖為B-1B雙機編隊飛行，小圖為B-1B投擲的」鋪路「激光制導炸彈命中海上高速小艇的連續畫面。

除能攻擊海上（地面）移動目標外，一架B-1B還於2002年5月，測試了在20秒內的一次投彈作業中，連續投擲3組炸彈，命中3個不同目標的能力，美軍官員稱，這次轟炸試驗是一個重要的里程碑，它完成了通常需要起飛三個架次才能實現的目標，等於三架轟炸機同時協調攻擊目標。由於增加了三倍的攻擊能力，空軍在未來作戰中可大大減少轟炸機的出動數量。