大家都在說模塊化架構，它究竟是什麼？

近日，吉利發布其自主研發和和設計的BMA基礎模塊化架構。算上之前的SPA架構及CMA架構，吉利集團已經坐擁三大基礎模塊化結構。據悉，吉利還正在研發一個全新的純電動的架構，未來整個吉利汽車會用這四個架構覆蓋旗下所有品牌的所有車型產品需求。

顯然，從大眾MQB、沃爾沃CMA、豐田TNGA，到如今的吉利BMA，各種所謂的模塊化架構越來越普遍，消費者卻是一頭霧水。這些字母究竟意味著什麼？

其實，這些所謂的平台、架構本質上就是汽車的生產方式。汽車自誕生之初到現在，在生產方式上發生過三個重大轉變，分別是生產流水線方式，汽車平台式生產，以及現在正在發生的「模塊化」生產方式。

生產流水線方式

汽車誕生之初，全部由手工作坊生產，每裝配一輛汽車要728個人工小時，當時汽車的年產量大約12輛，1900年歐美總共才生產9504輛汽車，這使汽車成為富人的象徵。

1914年，亨利·福特首次將流水生產線技術運動到汽車上，使每輛福特T型車的組裝時間由原來的750分鐘縮短到93分鐘，生產效率提高了8倍，使得汽車成為了民用產品，走進了千家萬戶。

汽車平台式生產方式

然而，一條流水線只能生產一款汽車，隨著科技進步和市場的變化，一個型號的產品生命周期越來越短，大批量生產方式變得不能適應競爭。在上世紀80年代，大眾集團提出了汽車平台的概念。

汽車平台是指汽車從開發階段到生產製造過程中的設計方法、設備基礎、生產工藝、製造流程乃至汽車核心零部件及質量控制的一整套體系。其本質實際上是大量採用共同的零部件，採取相似的底盤、車身結構、行駛結構、相似的生產工藝、軸距等。

我們熟悉的平台有大眾集團的PQ35，PQ46，PL45。PQ35中的P代表平台，Q代表發動機橫置，3代表A級車，5代表第五代。因此，PQ35平台是指以發動機橫置的高爾夫五代為基礎，能夠拓展研發出各種車型的平台。代表車型：高爾夫五、高爾夫六、途安、奧迪TT。

而PL45平台中的P代表平台，L代表發動機縱置，4代表B級車，5代表第五代。代表車型：帕薩特B5。

需要說明的一點是，平台不是生產線，平台是汽車的一部分，而生產線不是汽車的一部分。生產線是設備和生產的集合體，比如機械手可以把這個零件裝到PQ35的平台上，也可以裝到PQ46的平台上。同一條生產線可以生產不同的產品。

平台化帶來的好處也是顯而易見的，同平台共用零部件的大批量採購形成規模效益，使得整車製造成本下降；汽車廠商可在在更短的時間內將更多的新產品投放市場；共用零部件的優化與升級直接使得整個平台產品線技術與質量的同步升級。

「模塊化」生產方式

當汽車平台技術發展到一定階段，零部件的通用率不斷提高，汽車各部分總成例如發動機總成、變速箱總成、車身部件及電氣系統等以模塊的形式自由組合，從而廠商可以在一個平台上開發出不同級別、不同類型的車型。這就是我們所說的模塊化架構。

其實，模塊化結構可以簡單地理解為拼樂高積木。一輛汽車的動力模塊、電器模塊、底盤模塊、車身模塊等都可以樂高積木般隨意組合，各模塊介面在架構設計之初就實現了標準化和共享化，因此研發人員能夠輕鬆的在同一個架構上實現不同模塊的自由組合與搭配，研發出不同的車型。下面這張圖可以幫助大家理解汽車平台與模塊化架構的不同之處。

第一個為平台化，大家可以看到平台可能對應的車型是A級車，只能在一個車輛級別中共享，不能向B級車或A0級車擴展

第二個為模塊化，可以在多個車輛級別中部分共享，可以向上擴展為B級車向下擴展為A0級車。

第三個可以理解為結構化，在所有車輛級別中完全共享，任何尺寸和性能都可以覆蓋。

模塊化架構在標準化、共享化、參數化設計上的突出優勢，以吉利的BMA架構為例，BMA架構相比傳統汽車平台降低了20%-30%的研發成本，零部件的通用率達到了70%，新車研發時間縮短至18-24個月，相比傳統平台研發速度提升近1倍，使得汽車廠商能夠快速響應市場。

模塊化架構還具有極大的擴展性。以大眾MQB為例，旗下就有polo、高爾夫、邁騰、CC、途昂等一系列車型，你能想像長度不到4米的小型車polo與長度超過5米的中大型SUV途昂竟是同根同源嗎？這就是模塊化的神奇之處。

另外，吉利最新發布的BMA模塊化架構亦具有高度靈活的可擴展性，可適用於A0至A+級，涵蓋SUV、轎車、CROSS車型、以及wagon和MPV等多種車型。

頭條說：目前，模塊化架構已經成為全球車企的主要發力方向，消費者較為熟知的就有豐田TNGA、大眾MQB/MLB、寶馬UKL/CLAR、沃爾沃CMA、吉利BMA等架構。模塊化架構是國際化車企術研發能力、生產管理水平、企業資金實力與供應鏈整合等綜合能力的重要體現。

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