新能源汽車這半年：淘汰賽漸啟 新造車勢力壓力驟增

沒有人會否認，新能源汽車將成為未來汽車的發展方向。而在與傳統汽車企業交相輝映中，隨著部分造車新勢力開始進入交付期，業界對其的關注程度正與日俱增。

傳統車企沒想到的是：2015年前後，中國新能源車政策密集出台，產銷兩旺。據工信部牽頭編製的《汽車產業中長期發展規劃》，2020年我國新能源汽車總產銷量將達到200萬輛。但在後補貼時代，新能源汽車產業的「政策紅利」不復存在，產業「風口」也正逐步消失，迎來的是技術門檻的提高、產品結構的調整等諸多因素的共同作用。補貼新政的實施，將推動新能源高端車型的增長，形成以中高端乘用車和高端物流電動專用車為核心增長動力的新局面。

而對於剛剛跨進新能源門檻的「造車新勢力」，補貼退坡的問題更加棘手。新能源車可觀的市場前景以及政策的大力支持讓這個行業站在了風口上，一時間，互聯網中堅力量，傳統家電製造商，地產大鱷紛紛跨界入局，他們被稱為廣義上的造車新勢力。儘管目前國內新能源汽車生產企業仍嚴重依賴補貼政策，但到2020年，補貼將全部退出，留給車企的窗口期僅有不到3年。據不完全統計數據顯示，迄今還有近200家企業在排隊等待審批，希望跨過「資質」這個門檻。

雖然企業數百家之多，但「雙資質」的核准才是真正的試金石。迄今，新能源汽車的投資項目核准已經暫停一年多，而為了搶佔補貼退出和合資品牌入市前的窗口期，新造車企業已經等不及重啟後的排隊過批。目前擁有新能源汽車生產資質的企業有16家，獲得工信部生產資質的只有7家。作為新能源市場第一輪淘汰賽的結果，一邊與傳統車企合作代工生產，一邊收購有資質的「殼」企業，一邊自己申請資質，正在成為新造車企業們獲得准生證的另一條路徑。

這其中，「聯姻」成為主流做法。為增強競爭力，搶佔更多市場份額，車企及相關企業在新能源汽車領域的合作近年越來越普遍。這其中，蔚來找江淮代工、威馬找東南代工、小鵬找海馬代工，已成為發改委宣布暫停新能源生產資質審批後的第一批「新舊勢力合作」的代表。而在合資「聯姻」方面，長城與寶馬7月中旬正式簽署了合資經營合同，雙方各持股50%建立合資公司。按照規劃，該合資公司將生產純電動MINI，並規划了一個全新的新能源汽車品牌。

「新能源造車不是一次百米衝刺，而是一場持久的馬拉松。」對於處於起步階段的行業來說，需要邁過資金、技術等一道道門檻才能實現量產，大浪淘沙。過去，廠商密集推出諸多售價低廉的低續航車型佔領市場、以圖獲得更多補貼，但這樣的日子一去不返，沒有技術含量的新能源車企業將被加速淘汰。正如長安汽車總裁朱華榮所言，「經過未來3年至5年的淘汰，90%造車新勢力會成為『先烈』，而且這還是很理想的結局。」

按照已經公布的時間表，在自主品牌新能源消費被政策推動向高端升級的同時，造車新勢力也將在下半年迎來更多的發布、上市和真正的交付。首批國產合資新能源車，也將從今年下半年開始加入中國新能源市場的競爭，由自主品牌主導的新能源市場將迎來蛋糕的重新劃分。期間，新能源汽車產業集中度將進一步提高，核心競爭力強、可靠度高、產品口碑好的企業才能贏得這場鏖戰。

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