寧德時代的德國工廠，是良機還是坑？

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2018年7月9日，寧德時代（CATL）與德國圖林根州政府簽署了投資協議，宣布在埃爾福特建立電池工廠，投資2.4億歐元，計劃於2021年投產，2022年達到產能14GWh。

與此同時，寧德時代得到了豪華車巨頭寶馬公司40億歐元的採購訂單。

這個合作在中德兩國引發極大的關注和反響。

在中國，寧德時代作為首個在歐洲建廠的動力電池製造商，收穫了熱烈的掌聲，帶動股價節節攀升。

但在德國，受到的境遇則截然不同：遭到一些當地媒體的唱衰，並質疑其能否盈利。

同時，寧德時代在德國圖林根建廠事件中，存在著諸多的反常之處，包括2.4億歐元的投資居然就能建成14GWh的產能。相同情況下，哪怕是在匈牙利、波蘭這樣的中東歐國家，建設相同產能所需要的費用都將達到15億歐元左右。

此外，一個14GWh產能的動力電池工廠，只創造600~1000個工作崗位也很神奇。通常情況下，在中國國內需要3000人左右。

還有一個關注點是，儘管德國是全球汽車製造中心，但此前的LG化學、三星SDI以及SK等亞洲動力電池企業在歐洲的工廠均繞開了德國。以至於在偌大的德國全境居然沒有一家動力電池工廠。所以寧德時代在中國境外的第一個工廠，也就成了德國唯一的動力電池工廠......

德國，電池廠的噩夢

三年前，德國汽車的柴油危機還沒有爆發，戴姆勒CEO蔡澈認為，鋰離子電池全球產能已經過剩，並關閉了戴姆勒在薩克森州生產鋰離子電池的子公司Li-Tec。他接受採訪時說：「戴姆勒曾是德國唯一一家自己生產電芯的公司，可我們今天意識到，我們完全可以在全球採購它！」

亞洲的電池生產技術領先，於是德國的汽車廠商——大眾、戴姆勒、寶馬都從亞洲採購電芯，自己再把電芯組裝成電池包，用於電動汽車生產。

是否在德國生產電芯，已成為一場曠日持久的爭論。

不想當化學家的車廠不是好車廠。德國最大的行業工會金屬工會（IG METALL）公開要求政府出面把汽車廠商和供應商聯合起來自產電池，甚至點名奧迪和寶馬，建議他們在巴伐利亞州建立電池工廠。

儘管政府和工會言之鑿鑿，德國工業界卻響應寥寥。

2017年，德國本土的一家初創電池公司BMZ牽頭，聯合多家中小電池商，扯了一面大旗，共同建立電池工廠「TerraE」。工廠計劃投資40億歐元，創造3000個就業崗位，在2028年達到年產能34GWh。按計劃，工廠本該2018年開始運營，卻沒有了下文。

3月，汽車零部件巨頭博世（BOSCH）宣布：放棄自主生產動力電池。考慮到亞洲供應商的先發技術優勢，博世慎重評估後得出結論：需要投資200億歐元才能在2030年取得20%的市場份額，投入大，產出小。

另一大汽車供應商大陸計算了電費、人力成本和技術投入，「波蘭和匈牙利的電費比德國便宜50%」，在德建廠至少需要30億美金，並喊話政界和工會：「我們需要支持，需要合作夥伴。」

從特斯拉出走創業的彼得·卡爾松（Peter Carlsson）認為，把電池工廠Northvolt建在瑞典才有競爭力，因為瑞典電費是德國的十分之一。

韓國的三星、LG化學和SK，不約而同地被招攬到中東歐國家匈牙利和波蘭。

唯一的響應者是伊隆·馬斯克，他剛剛在中國簽完上海建廠協議，又開始和位於德國的幾個聯邦州商談在德建廠。

松下，作為為特斯拉提供動力電池的唯一供應商，為馬斯克在美國的超級工廠投資了幾十億美元，從財務到人力資源深度綁定。松下曾表示：「我們目前沒有計劃在歐洲建廠。」

松下把重點放在了中國，這裡雖有競爭，但卻更有市場。2018年3月，松下大連工廠開始量產供貨，主要生產方形電池。原有在蘇州和無錫生產消費級鋰電池的工廠，也將量產動力電池。

寧德時代的歐洲戰略，經過一年半的考察，為什麼在最後一輪的三個候選地之間（波蘭、匈牙利和德國），選擇了「被剩下的地方」？

歐洲，兵家必爭之地

歐洲是寧德時代海外戰略的必爭之地。一方面，歐洲是繼中美之後最需要的鋰電池的市場。據德國商報預測，到2030年中國的鋰離子年需求約為500GWh，德國、法國、英國的需求共計約140GWh，這就意味著需要10個年產能14GWh的工廠。另一方面，寧德時代CEO曾毓群「更及時地響應客戶需求」的表態，不僅僅是句漂亮的公關發言，還是剛需。

在歐洲建廠、靠近客戶、近距離了解客戶需求，可以儘快反應，儘早融入歐洲的電池製造技術。更有利於提供電芯供應以外的其他解決方案，深化綁定合作。

2014年，在成為國內外車企的「網紅」電池供應商之前，寧德時代就在德國慕尼黑建立了全資子公司。不同於其他的海外時代處於香港時代的大傘下，德國時代為寧德時代100%控股的直屬子公司，在盈利性上也是一枝獨秀，跑贏其他虧損的海外時代子公司。

David Huang，同時作為德國時代和法國時代的CEO，認為是德國的數字化基礎、穩定的政治環境和經濟實力吸引了寧德時代。他表示，寧德在德工廠將是非常現代化的Smart Factory，這樣可以減少人力成本。

一個年產能14GWh的工廠，初期創造就業崗位600人，後期增加到1000人，的確需要高度自動化。相對比而言，國內一個產能相當的工廠所需的人手約為3000人。

埃爾福特項目第一個階段是建立起集散中心、研發實驗室和廠區。接下來的階段再擴大產能。除了自動化生產電池以外，新電池技術的研發、質量控制和服務也發揮著重要角色。

曾毓群在簽約時強調，圖林根只是歐洲投資的第一步，他們志在向歐洲所有OEM近距離供貨。德國車企雲集，是名副其實的汽車大國，而且位於歐洲中部，方便輻射到法國、義大利等歐洲車企。

到2022年，寧德時代肯定會增加投資額，雖然沒有透露具體金額和計劃，但曾毓群談到，除了在埃爾福特的70公頃面積的工廠以外，更大規模的投資，包括其他的工廠也都在計劃中。

圖林根州力促

為了能推動寧德時代落戶埃爾福特，一年多來，圖林根州的經濟部長Wolfgang Tiefensee動用了政府補貼、經濟支持和德國中心地帶的70公頃土地作為誘餌來遊說寧德時代。

他代表了政府和工會的立場，認為如果德國企業不自己建動力電池工廠，那至少在德國境內應該有一家工廠，以免對亞洲供應商過度依賴。

Wolfgang Tiefensee認為該項目「意義不容小視，是圖林根州近十年來最重要的投資決定」。他希望，寧德時代先進工廠落戶埃爾福特十字工業區，能帶動「圖林根製造」，使圖州有機會成長為歐洲電池技術的重要基地。

以前，因為地處東德，圖州的主要優勢是勞動力成本相對西德較低。圖林根政府希望在電池技術方面建立區位優勢，吸引更多供應商公司落戶，改善區域經濟結構。

所以，圖林根快速行動，根據歐盟促進地區經濟的規定，幫助寧德時代從區域經濟結構促進會（GRW）的資金中，申請到750萬歐元補貼。寧德時代還有希望獲得德國聯邦政府促進項目的補貼。圖林根建設銀行會為工廠建設提供貸款支持。

關鍵是，2.4億歐元投資產能14GWh的工廠絕對是筆好交易。

在波蘭和匈牙利的韓國電池廠，得到的政府稅收、政策、土地等支持不盡相同，雖然不方便蘋果比蘋果，橘子比橘子，但從下表粗略看來，LG化學在波蘭的電池工廠預計產能和寧德時代差別無幾，投資額卻高達13億歐元。

三星在匈牙利的工廠，從一個舊電視機廠改造而成，投資金額3億歐元，預計產能只有2.5GWh，也只能算歐洲動力電池的一個小供應商。

戴姆勒的電池供應商之一SK創新，在匈牙利一個小城的44公頃土地上，預計到2020年生產動力電池7.5GWh，投資額6.5億歐。

Northvolt的瑞典工廠，預計投資40億歐元，達到32GWh的產能。最近剛剛開建的一條測試生產線就花了一億歐元。可惜，雖然有西門子等大公司參與，籌資方面，不被資本市場看好，是否能達成初期的投資15億歐建成8GWh的產能目標，要畫一個大大的問號。

寧德時代的投資額不是算錯了，只是因為得到了很多支持。除了政府的，還有大客戶的。

大客戶寶馬助攻

寧德時代在德國建廠，離不開寶馬的助攻。

回溯到2011年，華晨寶馬接納寧德時代為之諾1E的供應商，成為其第一個車企客戶。之後雙方互相磨合，寧德時代常常談起，因為吃透了寶馬的七八百頁德文電池標準後，逐漸成長為一匹黑馬。

寧德時代宣布要建的德國工廠，寶馬也是第一個客戶。

為了吸引寧德時代落戶德國，寶馬拋出40億歐元的電池採購訂單，其中15億來自埃爾福特工廠，剩下的25億來自中國。

寶馬有很多理由希望寧德時代能夠在德國建廠，首先是物流。

電池重量較大，不容易長距離運輸，運輸過程中還有安全問題，電池工廠最好跟汽車生產廠距離較近。寶馬計劃的物流路線是：埃爾福特生產的電池運到400公里開外的丁格芬工廠，裝配成電力驅動系統，然後運往萊比錫的電動車工廠。

此外，寶馬為了這個工廠的落成，不僅出訂單，還親自掏錢購買設備。

雖然沒有公布細節，但寶馬前採購董事馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）確認，寶馬參與了寧德時代的在德工廠建設。德國時代的CEO David Huang也提到寶馬會支持生產線和機器等。這可能是寧德此次投資能以小博大的重要原因。

已經在電動車領域投下重注的寶馬，也得到了明確的回報。

該公司計劃於2021年發布的BMW iNEXT車型可以採購到更優惠的電池。寧德時代同意在後續實施境內或境外股權融資時,華晨寶馬有權對公司進行股權投資，雖然設置了投資上限金額，但寶馬可能是入股寧德時代的第一個外資背景車廠。

屆時，寶馬會更加歡迎其他汽車廠商採購寧德時代的電池，規模效應能降低電池單位成本，優化寶馬汽車的成本結構；還能以小股東的身份從電池銷售的利潤中分一杯羹。

寶馬沿著供應鏈向上，自主簽訂鋰離子電池的重要原材料--鈷礦的供應合同。從2020起，寶馬自採的鈷原料可以供給寧德時代和三星的歐洲工廠。這樣，可以更好地控制生產質量，應對價格波動和供應瓶頸。

戰略上的勤奮，讓7月的寶馬，也和寧德時代一樣，春風得意馬蹄疾。和長城合資敲定，並隨著合資車企股比限制的鬆動，有望成為中德合資車企中第一個控股股東。

一系列上下游縱橫捭闔，讓人相信，寶馬計劃的電動車產量將進入一個新的量級。

前景，輝煌 or 黯淡？

在寧德時代以前，中國企業對德投資以收購德國的中小型企業為主，尤其是在某一領域擁有技術優勢但經營不善的企業。因此，一度遭到德國輿論對於中國企業「偷」技術的質疑。

這次寧德時代工廠落戶其他電池廠不敢來的德國，曾毓群難掩驕傲，「我們把先進技術帶到歐洲」。問題是，在完全競爭的無補貼歐洲市場，寧德時代是否能掙得更多市場份額？

先不考慮技術和工藝一致性問題，至少，在寧德時代2021年投產前是不可能的。

LG化學早已開干，他們在波蘭的電池工廠，是歐洲大陸第一個動力電池工廠，從2018年起，就可以服務歐洲車企。原本計劃的上億歐元的投資額悄悄增加到十億級別，2017年歐洲市場銷量第一的電動車雷諾ZOE，動力電池來自LG化學。

三星的匈牙利工廠一年前就建設完工，並在今年第二季度投產。兩個月前，三星展出了新型的高容量電池產品，將帶來超過「快充20分鐘，最大續航里程600公里」的續航能力。寶馬的i3的電池來自三星。

同在匈牙利的SK創新工廠為戴姆勒而建，已於今年3月破土動工。配合2020年不來梅工廠的賓士EQ系列電動車，2020初生產。

賓士已經宣布，EQ系列電動車會採購LG化學和SK創新的動力電池。以奧迪e-tron領頭的大眾集團汽車電動車們也會採購LG化學和三星的電池。寶馬在尋找除了寧德時代和三星以外的第三家供應商。

從現在起到2021年，韓國企業可以盡情地和歐洲車企客戶切磋技藝、方案對接、充分測試，持續不斷地提升彼此間穩定的合作關係。

這期間，寧德時代將飽受德國乃至歐盟的法律監管規範、勞資關係、財務稅務、管理文化方方面面的挑戰。比如：

在德國生產電池使用的工業用電必須100%來自可再生能源。德國電力市場有1000多家電力公司在運營，其中四家大型跨區的電力公司，包括近期中國國家電網公司想要收購其20%的股份50Hertz，寧德時代跟哪家或者哪幾家組合能獲得最惠電價？

電池生產原料鈷和鎳，約50%應該來自舊電池回收，目前還沒有足夠多的汽車電池被回收，這些原料首先從舊手機和舊電器中來。寧德時代能從中國子公司進口採購，在德國當地採購還是申請再生資源回收許可？

根據寧德時代的招股說明書，在材料、電芯設計等領域擁有907項境內專利和17項境外專利。為了保護這些研發成果，哪些需要在德國申請專利？需要多久？

在德國，技術許可協議不需要在專利或商標局註冊，一般根據單件銷量計算費用。寧德時代準備按照銷量付費還是商定每年最低使用權費？

員工的薪資和休假，寧德時代能否和工會達成一致，生產環境條件和變化能否和員工組成的勞資委員談妥？習慣了小範圍領導決策，以什麼態度處理員工經濟委員會提出的經營管理意見？

中方員工的德國簽證、工作許可和保險，是否一直可以得到政府的大力支持，而不受到當地工會或行業遊說組織的影響？

江湖夜雨十年燈，何日功成名遂？誰能為上下游創造更多的價值，誰就更成功。

「Stay Humble」，對投資德國保持謙虛心態，藉助專業人士的力量，積極適應當地就業和經濟環境。

「Stay Humble」，對客戶要求保持謙虛心態，為其創造更多價值，讓其他供應商一直只是備胎。

「Stay Humble」，對下一個可能的「寧德時代」。

博世放棄了自產鋰離子電池，卻開始了研發鋰空氣電池。

寶馬在慕尼黑投資2億歐元研發電芯，如果未來出現新技術，比如燃料電池代替鋰電池技術，寶馬也會親自投身生產。

大眾投資1億歐元到斯坦福背景的創業公司Quantumscape，研發固態電池，接棒鋰離子電池，目標是2025年量產固態電池。

一旦成功，工廠可能會在歐洲，也可能會在德國。

本篇文章參考信息來源：《世界雜誌》、《德國商業報道》、《德國經理人雜誌》

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