前途汽車起死回生，動力充足 內飾精緻，銷量大漲，如今重獲新生

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《我有車》原創試駕報道：近段日子，國內新能源汽車領域呈井噴式發展，但真正從PPT造車裡面走出來新勢力屈指可數。而當大家還「沉迷」於PPT的時候，有這樣一款已然實現量產的自主品牌純電動跑車，都已經在6月30日正式下線了，不得不佩服這樣清晰的產品定位以及敢第一個吃螃蟹的——前途K50，新車將於8月8日正式上市。但前途汽車品牌估計大家還很陌生，那麼今天大獅兄就先從品牌介紹開始，並給予最為真實的試駕感受吧！

前途汽車的母公司是長城華冠，是國內最早的汽車設計公司，主要為國內眾多車企承擔設計和研發工作（註：長城華冠≠長城汽車）。如果常常關注車展的小夥伴會發現，自2008年前途發布「天蠍」之後，又在2014年北京車展正式發布了純電動跑車。

「我們是否還需要一個全新的汽車品牌？」這是前途汽車董事長陸群拋給我們的第一個問題，也是在大獅兄看來最好回答的一個問題。答案顯然是YES！原因很簡單，至少在自主品牌中，新能源汽車幾乎用了相同的模板：便宜、緊湊、毫無樂趣可言，或者說，價格的多少似乎只決定了是轎車、SUV亦或是誰跑的更遠些。而當前途賦予了K50這輛跑車「純電+駕駛樂趣」的時候，你看完這篇試駕感受後，或許會改變你對自主品牌提出的諸多疑慮和看法。

大獅兄印象中的跑車，有著流線且誇張的車身姿態，再配合寬大的輪圈，低趴的離地間隙，車內駕駛視角猶如F1賽車般低矮，貼地飛行原地起飛，可以隨時賦予駕駛員腎上腺素飆升的快感。而今天的主角前途K50，卻並不像一台從PPT中走出來的產物，那麼高冷、個性，卻又觸手可及，趨於扁平化的前臉和鰓式前格柵，如同一條兇猛的鯊魚，在公路上隨時覓食「獵物」。外觀方面不想做任何評定，你說它像什麼就像什麼吧，整車尺寸4634x2069x1253mm，軸距2650mm。

曾經「陪跑」於國內各大車展的前途，會有很多人質疑這家公司，說它造車的進度相當緩慢，又懷疑它只是又一個絢麗的PPT造成。如今，當實車出現在我們面前時，只能說事實勝於雄辯，它完全對得起我們的期待。就算不去考慮一套自重234公斤的全鋁車身，又或者總重量46.7公斤的全車29件碳纖維覆蓋件，它所帶來的輕量化成果，至少姿態也是做足了，這完全就是一副跑車體內運動化基因該有的模樣。

除了令人驚艷的外觀設計和厚道的整車輕量化結構，這台前途K50還有眾多足以令人興奮、彰顯逼格以及高性能身段的配置。車頂的太陽能玻璃面板可以為給鼓風機提供電能，當車內溫度超過45°C時會主動實現車內的冷氣調節，brembo代工的雙向対置四活塞卡鉗配合前後純碳通風盤，這樣的配置足矣在賽道耍幾圈了。新車搭載的輪胎是倍耐力P ZERO系列高性能運動輪胎，前胎規格235/35 Z R19、後胎規格265/35 Z R19，後胎比前胎的寬了30mm，這就意味著，它是一台大馬力後驅車，或者是以後驅為主的四驅車型，最重要的是能幫助K50進一步提升抓地力，有效提高車輛在彎道時的操控性，還能提升一定製動力。

這次大獅兄試駕的是前途K50的試裝車，所以在諸多細節方面還沒有完全優化，想必量產版會得到升級。新車內飾有好評也有槽點，採用Alcantara拼接材質包裹的座椅，手感質感營造得都很到位，座椅骨架也是鎂鋁合金壓鑄一次成型，有效減重31%，座椅帶通風和加熱功能，且無論是側向支撐、包裹性，還是舒適性都要點贊。三幅平頂平底方向盤的設計有點反人類，大方向回輪時會有卡手現象，但手感貼合度還是不錯的。10.1英寸全液晶儀錶顯示效果還說的過去，15.6英寸多功能觸控屏集成了多媒體、導航、空調、電話等多種功能，但操作起來有輕微卡頓，大獅兄認為這兩塊大屏完全輸在了UI設計上，毫無美感可言。但作為一台打著「高性能」標籤彰顯駕駛樂趣的前途K50，真的需要這些「庸俗」的表面文章嗎？

作為高性能跑車的前途K50搭載了前後雙電機系統，採用的是永磁同步電機，比非同步電機更高效，帶獨立的主動液態冷卻系統以避免電機過熱，雙電機總峰值輸出達381馬力（280kW）、最大扭矩580牛-米，匹配了單齒比變速箱。此外，方向盤上設有BOOST「狂暴模式」，與彈射起步搭配後的總輸出高達435馬力（320kW）、最大扭矩680牛-米，百公里加速僅需4.6秒。帶液冷技術的三元鋰電池組呈「T」字型排列在前途K50的中部和後部，78.84kWh的電池容量可以帶來380公里的綜合工況續航里程。

車身左側的交流慢充介面需13小時才能將電池充滿，而右側的直流快充則僅需45分鐘便可充滿80%的電量。標準箱技術和碳纖維材質的運用方法等內容大獅兄就不再給大家贅述了，對於一台主打高性能標籤的跑車來說，開起來才是它存在的意義。

前途K50有三種駕駛模式，在經濟模式（D檔）下是適時四驅，根據駕駛員對動力的請求或電機運行效率自動切換兩驅或四驅，日常道路駕駛建議使用該模式，因為已經完全能滿足你對動力的需求了。D檔模式電門的回饋力度比較大，需要稍稍深踩電門車輛才會輕盈的跑起來，這完全是後驅的表現形式，如果再猛踩一下，前軸的電機也會同時發力。

如果平時想跑個山玩個賽道，還是建議你使用運動模式（S檔），此時前軸動力全部輸出，前後軸動力分配變成1:1，電門的響應會變得相當靈敏，此時是全時四驅模式。再加上動態扭矩適量分配系統適當的給內側輪胎制動，可以讓你在彎道里的走線非常精準。

底盤也是前途K50的亮點之一，在鋪裝路面下車輛不會有多餘的震動起伏，這也和新車配備了前後雙叉臂懸架脫不開干係。而到了非鋪裝路面或村落道路，車輛底盤的吸震能力利落乾脆，較短的彈簧行程直接處理掉顛簸路面所帶來的跳躍感，偏運動化調教的底盤帶來最直觀的感受就是一個字「硬」，但硬得又很有「質感」。沒錯，通過彈簧和避震筒之間的完美調教後，這是一台非常好開，完全不會讓你感到任何「疲憊」的跑車。

在直線加速環節，按住方向盤上的BOOST按鈕，鬆開剎車一腳地板電門下去，前途K50帶來了「轉瞬即逝」的感覺，除了前後雙電機帶來的680牛-米強大扭矩輸出外，還有就是那並沒有如期出現的內燃機澎湃聲浪和變速箱換擋的節奏感，不過換來了「深入骨髓」的電流聲。在強大持續的縱向G值面前，至少加速過程的前5秒你會感到心跳加速，腎上腺素飆升，這也是純電車相比傳統內燃機汽車最簡單直接的動能轉化效率所帶來的好處之一了。雖然4.6秒的百公里加速時長相比特斯拉Model S還是差點意思，不過我們還是要給予前途K50好評的。

沒能在賽道上體驗這台前途K50完全是一大遺憾，現場只能通過「迷你賽道」體驗，當進入第一小彎道的時候，前235後265的倍耐力P0輪胎會牢牢地抓住地面，配合電子助力轉向，你會發現車頭異常的迅捷靈敏，但當你輕點電門增加少許橫向離心力時，尾部又會變得活躍起來，ESP和S檔的四驅系統會及時把車身姿態「拽」回來，這也要給個好評。不過到了S彎時，可能是類似中置超跑布局的設定，前後47：53有點頭輕尾重，在彎心區域，四驅系統和ESP配合動態扭矩適量分配系統沒能及時補救，由於尾部太過沉重，前輪的負荷值達到了物理所能承受的極限，尾部會幹脆利落的甩出去。

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《我有車》總結：前途K50所營造出的駕駛感受真的是樂趣無窮，新車在動力和底盤調教方面也達到了一台跑車應有的水準，但內飾做工還有很大的提升空間。如果前途K50的上市定價合理，那絕對會是前途打開市場的一把「金鑰匙」，為後續推出更多量產民用車做好鋪墊工作。最後想問大家一個問題，你覺得這台全球首款電動跑車賣70萬值嗎？《我有車》還有更多原創新車/降價行情報道喲，快來獲取第一手買車、用車資訊吧！

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