狂炫酷拽吊炸天，特斯拉自動駕駛究竟是什麼水平？

無人駕駛汽車的歷史不長，卻已經出現不少悲劇，讓人對無人駕駛真正實現的可能性無比擔憂。

有一個悲劇大家不會不知道，今年三月份，Uber在美國亞利桑那州坦佩市測試的時候，撞死一名正在橫穿馬路的女士。這起全球首例無人駕駛汽車撞人致死事件發生後對無人駕駛車輛的發展造成致命的影響，之后豐田、NVIDIA紛紛叫停自家自動駕駛汽車在公共道路上的路測。

大部分相關的報告都指出，無人駕駛是自動駕駛的最終體現，是未來汽車企業乃至整個交通產業的出路。的確，如今這個變革性的技術即將要來了，行業中都在談論著如何將自動駕駛技術融入到我們的生活、工作，乃至娛樂之中。但是，普遍的企業現在連自動駕駛「前發展」階段的技術問題都沒搞好，事故頻頻發生，又如何去談融入？

眾所周知，在無人駕駛領域，Uber就是個神經病，在無人駕駛做的事情遠比其他像waymo等無人駕駛公司更為激進。而談及自動駕駛的「激進」，就不得不提及比Uber更為激進，並首個將「自動」作為重要功能點並且實際上路的品牌——特斯拉。

2015年，特斯拉正式啟用了一款駕駛輔助系統AutoPilot，並開始利用影子模式(shadow-mode)功能收集大量真實的路況數據。

2016年特斯拉發布Autopliot2.0，稱其可以實現常見道路的全自動駕駛，並且包括Model 3車型都可以搭載。

在本周最新的財報分析師電話會議上，馬斯克透露特特斯拉自主研發應用於自動駕駛上的晶元可以達到每秒 2000 幀，可以使自家的自動駕駛技術更加安全。

看起來特斯拉已經真正走在無人駕駛的前列，但我們還是要理性一點，根據郭老師的說法，優秀都是同行的襯托。

目前，在自動駕駛技術層面最為出色之一的博世，曾經保守地說：我們的技術也許2022年將實現無人駕駛了。而汽車界「鋼鐵俠」的馬斯克，在推特上瘋狂刷存在感：相信我，特斯拉在2019年就可以完成無人駕駛。

不好意思了，特斯拉要比世界走快一步。

跟喬布斯一樣，馬斯克被大眾喻為為技術而活的「瘋子」。他們都並非是發明的天才，卻開最牛的公司，造最火的產品，然後去改變世界，可謂目標極其明確，追求極其瘋狂。自動駕駛體現著汽車行業最先進的技術、最酷炫的形象，馬斯克怎麼會放過這個機會？

今天筆者就想來談一談，特斯拉的自動駕駛到底有多厲害。

自動駕駛的技術誕生在軍事界實驗室，而走出實驗室的契機是DARPA挑戰賽，論推動自動駕駛技術的普及化，就要提到谷歌。在2014年之前，特斯拉並沒有。稱自己實現了自動駕駛，特斯拉算第一個，這種號稱是特斯拉的「激進」，使得與技術合作方總是發生一些狗血的事情。

筆者第一次有幸遇見搭載著AutoPilot功能的特斯拉Model s P85D是在2015年冬天。要是說我當時不緊張與不興奮就太裝了，直到嘗試了它AutoPilot功能之後的幾天，我的心臟還一直砰砰跳，激動的導致一直掛著兩隻熊貓眼。

要知道，如今的行業巨頭waymo在當時還沒誕生，它的母公司谷歌的自動駕駛技術項目實行了六年後才在加州上實行公路測試。

特斯拉從誕生開始，一直擔任著「先行者」的角色。無論是其對電動汽車具有顛覆性的認識，亦或是在商業模式上有所不同。就算到了自動駕駛領域，特斯拉從來沒有換過這個「人設」。

筆者坐上Model s P85D具備的還是AutoPilot1.0，四周配備感測器和照相機,並且具有車道偏離警告功能，在車輛偏離車道時，方向盤將發出震動提醒；另外超速提醒會在車輛超過限速時提醒駕駛員。

這麼神奇的AutoPilot最早出現在2012年，那一年特斯拉 Model S正式上市，在Model S交車的時候，沒有一個消費者知道他們選裝的Autopilot Convenience Features到底是個什麼東西。

但在Model S研發時只能認為是很可能實現L2的自動駕駛，所以2014年下半年開始，可選裝的Mobileye EyeQ3視覺模塊以及博世的前向毫米波雷達與Tesla Model S一起被賣給了消費者，但馬斯克說，程序員還沒完成相關的程序，AutoPilot功能還不能用。

一直到2015年10月，特斯拉通過OTA（Over-the-Air Technology）更新了其車上軟體到7.0版本，使其真正實現自動輔助駕駛功能，科技圈與汽車圈為之嘩然。

特斯拉當初找上Mobileye並沒有像當初與松下談合作那樣「三顧茅廬」，畢竟特斯拉那時已經有了談資。而且那個時間節點，EyeQ3無疑是最好的選擇。

EyeQ3當時的計算性能達到300Gflops（每秒3000億次浮點運算），對車輛識別以及車道線識別的識別率在EyeQ3上有了質的飛躍，使得L2的自動駕駛成為可能。並且內部封裝了先進的ADAS演算法，與寶馬、奧迪等多個主機廠爸爸合作，廣泛用於各家車廠的的ADAS系統中，可以說是最有口碑的產品之一。

一邊是得到眾多車企驗證過的產品，另一邊是「激進主義」的特斯拉，急著想做自動駕駛的先驅，兩家企業合作也並不奇怪。

兩家談合作，也就是一個飯局的事。當時馬斯克拉著mobileye項目負責人的手，拍著他肩膀說：「兄弟，咱們目標是世界第一！」

完成飯局後的馬斯克，還沒弄出產品來就忙著編輯推特：特斯拉要出馬路上最安全的電動汽車啦！而且還有自動駕駛功能。就問你們牛不牛x?

當時除了互聯網的代表谷歌、新創車企的引領者特斯拉在無人駕駛上積極布局以外，傳統車企也是一股不能忽略的勢力。

同一時間Mobileye也與奧迪合作，其EyeQ3應用在奧迪的無人駕駛測試車（綽號為Jack）。其實在2013 年的 CES 展會上，奧迪就展示了一輛能夠自動泊車的 A7；2015年初，奧迪的測試車還在美國完成了900公里開放道路測試。

Jack的配置在當時可謂頂級的，它內置了 6 個雷達、3 個攝像頭和2個激光雷達（LiDAR）。zFAS（中央駕駛輔助控制系統）是整部車的「大腦」，用於處理各種感測器反饋的數據。隨著zFAS的體積的減小，無人駕駛汽車的後備箱將不會再「塞滿」了電腦。與拒絕用激光雷達的特斯拉相比，這一輛測試車可謂高成本、高配置。

對比一看，這個車企巨頭就謙虛許多了。到現在，奧迪也不會宣稱自身的自動駕駛功能。就算對員工的培訓，也是對ACC自適應巡航控制系統、主動車道保持系統、夜視輔助系統、城市駕駛輔助系統等駕駛輔助系統的培訓。

事實上，在最近奧迪的自動駕駛演示中，奧迪A8的自動駕駛已經可以實現在車速不超過60km/h的時候，駕駛員完全不控制車輛，系統會控制加速、制動、轉向等動作。

但奧迪一貫穩打穩紮，還是表示目前此技術不會出現在其乘用車車型上。

就當大家以為，AutoPilot會與松下合作的超級電池一樣發展迅速，完美體現特斯拉「激進主義」的時候，悲劇就此發生。

2016年5月的一個周四，史上第一起由自動駕駛技術引發的血案在這天誕生了。

主角當然仍是「先行者」特斯拉與駕駛員Joshua Brown。Joshua Brown 駕駛著特斯拉Model S，從側面撞上了一輛 18 輪大型貨車。車從後輪的空隙中直接穿過，頂部被掀翻，致駕駛員當場死亡。

（事故現場還原示意圖、紅色為特斯拉汽車行駛路線 藍色為大卡車行駛路線）

儘管有免責聲明，但當時的輿論都指向了特斯拉與其自動駕駛技術。但是，特斯拉硬著脖子不承認，還把事故的「鍋」扔到mobileye的晶元上，說是其視覺識別技術沒有識別到白色的大卡車。而mobileye作為ADAS技術中的領頭羊當然不會做了啞巴吃了這棵黃連。

聽說，mobileye董事長沙舒亞聽了秘書的彙報電話後，氣得把電話甩向地板，暴躁至極。隨後，他就發表了意見，評價特斯拉的自動駕駛功能「越過了安全的底線」，我們一直說的都是輔助駕駛功能。更深層地說，是特斯拉自己誇大其詞，用自動駕駛來博取眼球。之後，兩家企業分道揚鑣。

這場著名的事故除了讓兩家關係破裂以外，也開始暴露了特斯拉自動駕駛的技術問題，讓大眾開始對其產生懷疑：特斯拉的自主駕駛功能是不是真的能釋放雙手？而特斯拉的「激進」也因此有所滯緩，他們把其中文官網對於AutoPilot的中文翻譯由「自動駕駛」改成「自動輔助駕駛」。

也許，事故只是兩家企業分手的導火索，因為在之前，特斯拉想走的路就與mobileye根本不一樣。

特斯拉是採用了一種迭代和漸進式的方式來逐步實現真正意義上的無人駕駛。簡單點說，就是通過硬體+OTA軟體升級的方式，並對其消費者的真實駕駛來搜集路況等駕駛數據，最終實現無人駕駛。

所以，Google的自動駕駛汽車從誕生到2016年，花了4年的時間也就積累了不到250萬公里的數據，但是特斯拉15個小時就解決了。特斯拉不可謂不聰明。

通過實際的道路實踐，可以通過其3G模塊得到每一段特斯拉車主行駛過的道路的情況，包括車道線的清晰度，車流多少，是否存在車道誤檢等情況，並不斷得更新其資料庫。通過這樣的方式，特斯拉的資料庫豐富至極，也的確與谷歌、傳統的車企走的路線不一樣。

但當特斯拉被NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）窮追不捨的時候，mobileye宣布與英特爾和寶馬合作，一起建立起下一代自動駕駛的標準平台。其中一個項目是mobileye的REM地圖系統。

為什麼要孤立了特斯拉？亦或是特斯拉不想加入遊戲。

特斯拉由於隔著一個Mobileye的EyeQ3晶元這個門檻，無法從根本技術上擁有適合自動駕駛的地圖。而若想要適合的地圖，意味著特斯拉就要加入到Mobileye的REM項目，所得數據將由項目所有成員共享......「狂炫拽」的馬斯克與特斯拉當然不願意白白把數據共享給別的車廠，尤其是那些傳統車廠。

也許這才是分手的真正原因。

之後，特斯拉又找上英偉達。

事實上，Mobileye 2016年發布的EyeQ4系統無論在原始計算能力還是在感測器處理能力上都比不上英偉達的Drive PX2。EyeQ4處理能力為每秒2.5萬億次浮點運算，可同時處理多大8個攝像頭。

相比之下，英偉達的Drive PX2則能夠處理12路視頻攝像頭、激光雷達、雷達和超聲波感測器。它配備了2個英偉達Tegra "Parker"處理器，每個處理器的計算能力都高達每秒執行1.5萬億次浮點運算，還包括兩個GP100 Pascal GPU，每個GPU的計算能力更是高達每秒執行21萬億次浮點運算。

選擇英偉達，對於特斯拉來說看起來是非常正確的選擇。

（NVIDIA Drive PX2）

但是，Drive PX2晶元也有其弊端——GPU架構的問題，功耗非常大，最高可達250W，並且其推理學習能力也不出色。對於電動汽車來說，這意味著會對電池壽命產生很大的影響，也會使行駛里程降低。

最終特斯拉還是開始自己動手研發圖像演算法以及圖像處理和AI晶元。畢竟，英偉達與Mobileye的角色是一樣的。特斯拉要吃這碗飯，還是得靠自己，只是自行搗鼓出Autopliot 2.0所需要的成本是之前的十倍，但性能許多車主表示只能做到1.0的一半效果。

更令人擔憂的是，在2017年度的Navigant自動駕駛報告中，特斯拉在眾多企業中排名墊底。在strategy策略維度（橫軸），特斯拉是排在contender級別的，而在execution執行力維度（縱軸），則是全場最低。

比現在流傳出的信息只有一張自動駕駛路側諜照的蘋果還要低了一名。

我們還記得馬斯克之前在 2017年 3月 TED演講上面激情澎湃地承諾：「我們 2019年就可以實現自動駕駛啦！」

就算換了英偉達、就算在自動駕駛技術的自主研發上有所突破，特斯拉的厄運並沒有停止，特斯拉自動駕駛的事故一直沒有停過。

就在今年的3月23日，矽谷最繁忙而川流不息的101高速路上，一輛特斯拉又雙叒叕撞了，這次它撞上了高速護欄，車的前半部分被撞擊的面目全非，車主也不幸身亡。這次事故也因為五個小時的滅火救援以及慘不忍睹的報廢車輛而廣泛傳播。

很不幸，事發時車輛仍然處於AutoPilot狀態，車主依然在事故前5秒雙手脫離方向盤，無視系統的警告。

可以說，特斯拉的AutoPilot到現在仍然屬於輔助駕駛，與谷歌所研發的完全無人駕駛根本不屬於同一級別的自動駕駛。但是，誓要把「先行者」進行到底的特斯拉，自動駕駛已經成為了特斯拉的噱頭之一，也成為了每次新品發布的新賣點。

車和家創始人李想就曾在微博上發表過對於特斯拉AutoPilot2.0的看法：買了具有AutoPilot2.0系統的Model x兩年了，就為了體驗全自動駕駛。但現在其也就只能勉強做到1.0系統中L2輔助駕駛的表現，選裝價格卻比之前貴了四倍啊！

一小段話，可謂擊中了許多買了這系統的車主的心。

馬斯克的「激進」可能會使消費者買單，但並不是所有人都可以受得了馬斯克的「激進主義」，包括他的員工也會對其技術產生懷疑。

特斯拉持續這樣的「激進」狀態，AutoPilot部門的高管或技術負責人都紛紛用行動表明自己的態度。最近，一位能深入特斯拉內部的投資人向圈內人透露，AutoPilot部門已經是特斯拉內部離職率最高而且最忙亂的部門了。

這種情況其實從2017年就開始了。

2015年聘請了SpaceX前端軟體工程師元老級人物Robert Rose輔助AutoPilot團隊，在10月AutoPilot發布的不久前離職。

而接盤的部門總監Sterling Anderson也在2016年12月離職，隨後成立了自己的公司Aurora Innovation，並表示會以正確的方式開發自動駕駛系統。

要知道，Sterling Anderson 是AP 2.0的幕後功臣。當初他還沒離開獨自創業，特斯拉也還沒有起訴他，他之於AutoPilot 2.0最大的意義在於憑著打造AutoPilot 1.0的產品經驗，幫助特斯拉定義和推出了AutoPilot 2.0的硬體解決方案，包括選用英偉達Drive PX2晶元作為計算平台以及攝像頭、毫米波雷達和超聲波感測器規格的定義。

也許，這位幕後功臣是不想背上被主宰的命運，走上創業的道路。

另外還有2017年初離職，並在3月份加入Nvidia擔任自動駕駛視覺部門副總裁David Nistér，2017年初從Apple挖角來擔任自動駕駛軟體開發副總裁Chris Lattner，也在6個月後在社交軟體上簡單說到，因不適應而決定辭職。

最近從AMD挖過來負責AI晶元開發的自動駕駛負責人Jim keller也正式離職。

有AutoPilot 部門的員工私底下向友人透露，現在每天晚上躺在床上，閉上眼都是馬斯克的臉。因為多數的部門員工凡是都需要直接向馬斯克彙報，以致於每天對著老闆的時間可能要比對著同事的要多。那對於前不久，馬斯克帶著疲憊的臉色出現在電視機前，說現在的他睡地板是經常的事情，也就講得通了。

其實從離職人員婉轉的告白中，就可以感受到他們對馬斯克在自動駕駛上的決策或方式上不苟同。

在AutoPilot 最初正式發布之後不久，其內部的一名負責安全功能，名為 Evan Nakano的工程師就在其辭職信上，表達了對特斯拉的不滿，他警告特斯拉不要魯莽地做出可能為用戶帶來生命危險的決定。

在開頭就說過，馬斯克的夢想是改變世界。他想以成為第一家全自動駕駛系統上路的車廠，所以與mobileye決裂，自行開發自動駕駛系統。但也因為這些目標、自動駕駛技術研發緩慢，行業內外在安全問題上緊緊相逼等狀況，使得AutoPilot 部門承受巨大的壓力。

有出也有進，馬斯克也不是沒有為招攬人才而少在推特上打廣告。但是，特斯拉並不是對每個人來說都是夢想之巔。

喬治·霍茲（George Hotz），相信大家不陌生，一位「黑客」出身的天才。霍茲與馬斯克的交集是出現在與Mobileye分手的前夕。

那天加利福尼亞的特斯拉工廠如常運行，但特斯拉的辦公室卻迎來一名滿頭金髮，其貌不揚且有點駝背的年輕人。這是當時特斯拉員工見到霍茲的第一印象。兩人的交談可以說很愉快，至少從辦公室傳出來的只有笑聲而沒有咆哮聲。

交談之中，馬斯克總要賣一賣自己的情懷，之後才直奔主題。馬斯克說：「只要你在測試中贏了特斯拉汽車中的Mobileye自動駕駛技術，我就提供一份優厚而誘人的待遇。」

但是巨蟹座的馬斯克卻擁有天秤座的特性，猶豫不決。最終，霍茲拒絕了這個邀請，因為他覺得馬斯克總是在修改各種條款，顯得太沒誠意了。

有人說，在他們最後的郵件里，馬斯克寫道：「我認為特斯拉是你最好的選擇，一旦Tesla和Mobileye解約，我們倆就能進行更長期的合作，干一番大事業。」要知道，當初特斯拉也是跟Mobileye承諾相似的內容。

霍茲回復到：「首先，謝謝你的邀請，但我不是單純地做一個打工仔。等我研發的系統把Mobileye幹掉，下一個碾壓的就是你。」 

馬斯克：「ok，fine！」

霍茲最終能不能碾壓馬斯克，也許未來才能給我們答案。但我們要知道的是，無論是多神的技術、多酷的研究......所有的背後凝結著的都是人類的智慧。留不住人才，對於任何一家企業來說都可能是致命的因素。

最近，AI機器人被宣傳的神乎其有，討論著機器人可以取代人類創作詩詞。但被科技大佬拜讀的《三體》作者劉慈欣卻不多認同。

劉慈欣在其作品《詩云》中描繪了一個文明進化到宇宙最高程度的神，在面對人類詩詞時感到無比慌亂，動用全太陽系的資源來寫出所有的詩詞，造出了一塊一片直徑一百億公里的，包含著全部可能的詩詞的星雲，欲想在審美上超越人類。

但最終結果卻是徒勞，「藉助偉大的技術，我寫出了詩詞的巔峰之作，卻不可能把它們從詩云中檢索出來」。技術的作用在劉慈欣眼裡是有限度的，無法觸及人類智慧生命的精華和本質。

話說回來，儘管在科技公司，高管、工程師跳槽是司空見慣的，畢竟大家都想找到好的落腳處。但是，不是老闆的筆者也知道，一家企業流動性過大並不是好事。所以特斯拉要想要把自動駕駛的技術提升，就不得不重視一下人才的問題。

談過技術合作、談過人才，最後我們來談談資金的問題。

根據最新的特斯拉Q2財報中的數據，特斯拉的營收為40億美元，比去年同期大增43.4%。不過仍然保持虧損，Q2凈虧7.43億美元。

而Model 3的強勢表現也不僅限於為特斯拉貢獻了6億美元營收增長。根據特斯拉財報披露的信息，自去年11月上市以來，Model 3在中級豪華車市場的佔比不斷上升，最終，在今年7月拿到了52%的市場份額——比Model 3所有的競爭對手加起來都多。

可謂，殺無赦。

但是仍有一把懸在特斯拉頭上的達摩克利斯之劍——現金流。第二季度，特斯拉現金流報22億美元，比一季度的27億美金現金已經少了5億美元。而特斯拉的總負債也超過了 220 億美元。

在之前，特斯拉已經通過裁員等等措施控制現金流。此外，特斯拉還向美國和加拿大開放了 Model 3的訂單業務。下單需要 2500 美元的定金，這會為公司提供額外資金注入。上個月，《華爾街日報》還報道稱特斯拉正向供應商施壓以獲得更有利的財務條件，其中包括某些條件下的部分退款。

汽車製造需要大量、巨額的投資，所以特斯拉在創立15 年內絕大部分時間都是負現金流，這點並不足為奇。負現金流就要求特斯拉要從投資者和貸方那裡籌集數十億美元，這關鍵是要看投資人的態度，只是特斯拉最近的華爾街的評價都不太好。

不斷要節製成本的特斯拉，還有多餘的錢去搞自動駕駛的研發嗎？錢肯定有，但是夠不夠就要打個問號了。在自動駕駛上，大家都知道這是汽車產業鏈中最為燒錢之一。既要搞電池的研發、又要搞汽車的量產，還要在華建廠，筆筆都是大錢，27億美元還剩多少落入自動駕駛技術的研發之上？

根據相關的報告顯示，每輛自動駕駛測試車輛每年成本的簡化計算（假設汽車本身生命周期有3-4年）都需要接近十萬美元。可想而知，在自動駕駛上的總投入成本之高。

而作為之前合作方之一的博世，在自動駕駛的技術研發和專利研發上可謂做了不少的努力，已經甩了特斯拉好幾條街。

特斯拉今年的Q2財報電話會議順利完成，途中馬斯克也沒有弄出些什麼幺蛾子。

令人意外的是，馬斯克表示原定於2017年的自動駕駛汽車橫跨美國大陸之行將暫停。「我們可以進行自動駕駛汽車橫跨美國大陸的演示，尤其是在我們選定特定路線並專門為此開發軟體的情況下，但這屬於作弊。Autopilot團隊更優先的工作是改進安全性和現有功能。」

也就意味著，特斯拉又在自動駕駛的領域上上演了一次「跳票」。

在文章開頭提及過，特斯拉透露其自製研發的自動駕駛晶元已經有「開花結果」之勢，使其自動駕駛技術有所突破。看似欣欣向榮，現實是AP2.0也說了那麼久，還是沒能交出東西來，所以馬斯克說的話我現在只能信一半了。

對於特斯拉，我說不上是它的瘋狂粉絲，畢竟我沒錢買。對於馬斯克，我也不是他的腦殘粉，畢竟懟天懟地的調性我不太喜歡。如果拋開馬斯克總是在販賣情懷的推特，忽略特斯拉與媒體之間的拉鋸戰，可以說我鍾愛的是隱藏在特斯拉和馬斯克個人魅力背後的一種想法：我們可以造更好的車。

這也是為什麼，特斯拉的汽車佔據了許多汽車人心中無可取代的位置。

特斯拉的車好用，這是一個肯定句。但是，為什麼特斯拉在自動駕駛技術上卻屢屢受到質疑與責問？特斯拉或許只是失手在在自動駕駛的技術中延續了在電動汽車領域上的「激進主義」，想跑的更快。但不幸的是，自動駕駛技術並沒有馬斯克想像中那麼輕鬆地實現。

馬斯克當年是不是該給 Autopilot 起個別的名字？我認為是的，不過現在木已成舟，能改變的只有中文翻譯。如果按規定駕駛 Autopilot好用嗎？李想也說是真好用的。特斯拉什麼時候才能實現自動駕駛？恐怕在Waymo 之後了。

也許，特斯拉要掌握的不僅僅是自動駕駛的關鍵技術，還要懂得如何在奔跑中學會收起身上的刺，憑藉自己的實力贏得這次自動駕駛的戰爭。

作者：小丑joker

圖片來源於網路

作者： Auto Space車創

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